Das wäre natürlich cool.

Ist ja nur eine Möglichkeit von vielen.

Ob es allerdings im Großprofil je zu durchgängigen Sechswagenzüge J kommen wird, wage ich zu bezweifeln. Etwas mehr Kapazität erkauft man sich durch einen erhöhten Rangieraufwand.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Ist ja nur eine Möglichkeit von vielen.

Ob es allerdings im Großprofil je zu durchgängigen Sechswagenzüge J kommen wird, wage ich zu bezweifeln. Etwas mehr Kapazität erkauft man sich durch einen erhöhten Rangieraufwand.

So erhöht sehe ich den Rangieraufwand im Großprofil nicht. Die Frage ist eher, warum sich die BVG das antut. Die Antwort ist die, dass man auf Teufel komm raus Laufleistung sparen muss, um mit dem zu geringen Wagenpark durchzuhalten. Allenfalls im durchgehenden Nacht- und Wochenendfrühverkehr mag es auf manchen Linien sinnvoll sein von 6 auf 4 Wagen zu schwächen. Wenn ich mir aber z.B. die U8 angucke, dass sind 4 Wagen nachts um 2 Sardine wie im Berufsverkehr. Da sollte dann eigentlich auch die volle Zuglänge fahren. Insofern ist der mit dem H-Zug geschaffene Standard eigentlich schon sinnvoll.

--- Signatur ---
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Wird es denn so wirklich nötig sein, die Züge ständig umzukuppeln? Meine Gedanken zu durchgängigen 6- und 8-Wagenzügen im Kleinprofil zielten eher darauf ab, dass man diese eben nicht ständig verkürzen oder verlängern wird, sondern vorab eine gewisse Anzahl an 4er-, 6er- und 8er-Verbänden zusammenstellt und diese dann entsprechend einsetzen wird. Bei dem Auftragsvolumen dürfte es doch kein so großes Problem sein und man würde das umkuppeln wirklich nur dann durchführen, wenn es wirklich dringend nötig ist bzw. der Fahrzeugeinsatzplan geändert wird. Bei der U2 würde man beispielsweise vorrangig und durchgehend 8er nutzen wollen, in Schwachverkehrszeiten setzt man, wenn es so dringend sein sein muss, stattdessen eben die 6er oder 4er ein usw. Eigentlich wäre es aber doch eher sinnvoll, bei der Gelegenheit vorrangig mit der maximalen Länge zu fahren, wenn man schon ausreichend Wagen haben wird, wie es die Vorredner schon erwähnt haben.

In diesem Fall würde man in den meisten Fällen nur dann teilen, wenn die Wagen zur Instandhaltung in die Werkstatt müssen.
Dabei eine Frage: bei den Frankfurter U5-Wagen gibt es neben den regulären Fahrerkabinen zusätzlich noch Hilfsfahrerstände an den "offenen" Fahrgastübergang-Enden, sowohl beim Endwagen U5-50 (1 Stück) als auch bei den 2018 bestellten Mittelwagen U5-KR (2 Stück). Wird dies auch bei den J/Jk der Fall sein oder wird man beim Umkuppeln aufwändig mit Rangierloks hantieren müssen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 10:46 von J. aus Hakenfelde.

Drei verschiedene Zugkonfigurationen im Großprofil können aber auch behindernd wirken. Man nehme sich als Beispiel die Kehranlage in Tegel. Dort bräuchten für den Fall der Fälle nur zwei Zweiwagenzüge als Reserve stehen. Kommt ein defekter 4+2-Zug rein, wird der defekte Teil ausgetauscht und weiter geht es (entweder als 2+2+2 oder 4+ein neuer 2er). Das ist einfacher als erst irgendwelche Mittelwagen auszutauschen oder die woanders einzureihen (bei einem Defekt der Endwagen).

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Zitat
J. aus Hakenfelde
Wird es denn so wirklich nötig sein, die Züge ständig umzukuppeln? Meine Gedanken zu durchgängigen 6- und 8-Wagenzügen im Kleinprofil zielten eher darauf ab, dass man diese eben nicht ständig verkürzen oder verlängern wird, sondern vorab eine gewisse Anzahl an 4er-, 6er- und 8er-Verbänden zusammenstellt und diese dann entsprechend einsetzen wird. Bei dem Auftragsvolumen dürfte es doch kein so großes Problem sein und man würde das umkuppeln wirklich nur dann durchführen, wenn es wirklich dringend nötig ist bzw. der Fahrzeugeinsatzplan geändert wird. Bei der U2 würde man beispielsweise vorrangig und durchgehend 8er nutzen wollen, in Schwachverkehrszeiten setzt man, wenn es so dringend sein sein muss, stattdessen eben die 6er oder 4er ein usw. Eigentlich wäre es aber doch eher sinnvoll, bei der Gelegenheit vorrangig mit der maximalen Länge zu fahren, wenn man schon ausreichend Wagen haben wird, wie es die Vorredner schon erwähnt haben.

Nehmen wir mal deinen Achtwagenzug. Der muss jetzt wegen eines Defektes in die Werkstatt. Da muss er geteilt werden. Mittelwagen könnte man woanders einreihen, Endwagen müssten aber unter Umständen erst aufwändig gedreht werden um neue passende Züge bilden zu können, die Dreiecksfreiheit verschwindet nicht so schnell. Oder es fällt der ganze Achtwagenzug aus, statt nur ein Vierwagenzug. Was ist besser?

Ich sehe im Kleinprofil auch keinen Sinn, neben Achtwagenzügen eine Anzahl Vierwagenzügen bereit zu halten, die nur im Schwachverkehr eingesetzt werden.

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Ich denke nicht, daß man bei durchgehenden 8-Wagenzügen diese irgentwie teilen und nach belieben Mittelwagen woanders einreihen kann. Technisch gesehen ist ein durchgehender Zug immer eine funktionale Einheit, bei der verschiedene Komponenten auf den Zug verteilt sind. Wenn Stadler das anders gelöst hat, dann haben sie meine Bewunderung und meinen Beifall.
Wenn ich allerdings in die Zukunft sehe, gäben 4-Wageneinheiten die Möglichkeit, auch im Großprofil 8-Wagenzüge wirtschaftlich einzusetzen. Vorausgesetzt die BVG kommt zu Geld, weil im Senat allgemeine Erleuchtung eintreten wäre und die U-Bahn als Schnellbahn einen höheren Stellenwert bekäme. Die Verantwortlichen in späterer Zeit haben dann vielleicht mehr Kenntnisse über die das, worüber sie zu entscheiden haben und rechnen nicht mehr die einzelnen Verkehrssysteme gegeneinander auf. Die Bahnhöfe zu verlängern ist natürlich Voraussetzung.
Im Vergleich, in New York fahren 11-Wagenzüge, in Moskau 10-Wagenzüge in Peking 8-10-Wagenzüge, wobei die Wagen auch noch länger sind und 5 Doppeltüren auf jeder Seite haben. Na ja, für so eine kleine (Provinz)-Millionenstadt wie Berlin, reichen wohl 8-Wagenzüge für die nächsten Hundert Jahre völlig aus. Wie gesagt, weeeit in die Zukunft geschaut.

Gruß O-37

Zitat
J. aus Hakenfelde
Wird dies auch bei den J/Jk der Fall sein oder wird man beim Umkuppeln aufwändig mit Rangierloks hantieren müssen?

Über eigene Rangierlok verfügen nur die Hauptwerkstatt-Standorte Seestraße und Grunewald. Dort müssen auch Einzelwagen bewegt werden.
Die Betriebswerkstätten rangieren alles mit eigener Kraft, notfalls mit einem zweiten Zug. Da alles aus Doppeltriebwagen zusammengestellt wird, gibt es damit kein Problem.
Nur die H-Züge müssen für viele Werkstattaufgaben aufgrund der räumlichen Situation geteilt werden. Dabei wird in der Regel ein Vier- und Zweiwagenzug gebildet, die beide über einen Fahrerstand verfügen und innerhalb des Werkstattgeländes mit eigener Kraft fahren können.

Die Beschaffung von Zwei- und Vierwagenzügen macht übrigens auch die S-Bahn Berlin mit ihren neuen Baureihen 483 und 484.
Durchgehende Vollzüge würden grundsätzlich neue, spezielle Werkstätten benötigen. Wegen des Platzbedarfs für die neuen Hallen ginge das nur auf neuen Standorten. Alle noch vorhandenen Standorte sind bestens ausgelastet (wie es die Unternehmensberater für teures Honorar immer vorgerechnet haben) und können nicht mehr grundlegend umgebaut werden.

so long

Mario

Der Wunsch nach komplett durchgehenden 8- bzw. 6-Wagen-Zügen liegt doch daran, dass wir wegen Wagenmangel aktuell einen Kapazitäts-Engpass im Berufsverkehr haben.

Durch das Weglassen von 4 Führerständen in Zugmitte (Doppeltriebwagen der F-Serien vs. H-Züge) und die Wagenübergänge gibt es ein wenig mehr Platz für zusätzliche Fahrgäste.

Mit der geplanten (Wieder-)Einführung von 3/4/3-Minuten-Takten steigert sich die Kapazität aber um bis zu 50% verglichen zum aktuellen Notfahrplan auf den Großprofillinien. Dann sollten auch ein zwei Führerstände in der Fahrzeugmitte den Kohl nicht mehr so fett machen.

Zitat
PassusDuriusculus
Durch das Weglassen von 4 Führerständen in Zugmitte (Doppeltriebwagen der F-Serien vs. H-Züge) und die Wagenübergänge gibt es ein wenig mehr Platz für zusätzliche Fahrgäste.

Früher wurden z.B. die Trennwände der Fahrstände (nicht Führerstände!) in den D-Wagen um das Fahrpult gefaltet und schon war mehr Stehplatzfläche vorhanden. ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
O-37
Ich denke nicht, daß man bei durchgehenden 8-Wagenzügen diese irgentwie teilen und nach belieben Mittelwagen woanders einreihen kann. Technisch gesehen ist ein durchgehender Zug immer eine funktionale Einheit, bei der verschiedene Komponenten auf den Zug verteilt sind. Wenn Stadler das anders gelöst hat, dann haben sie meine Bewunderung und meinen Beifall. [...]

Dazu braucht es keine Bewunderung und Beifall. Das trennbare Fahrzeugkonzept war Vorgabe im Lastenheft der BVG. Hätten sie das nicht bieten können, hätten sie den Auftrag nicht erhalten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Die U2 fährt abends und nachts mit Kürzzügen. Die U4 fährt nur mit Zweiwagenzügen. Die U3 wird je nach Tageszeit gestärkt und geschwächt. Für die U1 lässt sich dann auch sicherlich auch noch was finden, wenn sie später auf 8 Wagen gestärkt wird. ;)

Zitat
PassusDuriusculus
Zugkonfiguration:

Also laut den verlinkten Datenblättern besteht der erste Abruf aus:

(...)

Baureihe JK
36 2Teiler
17 4 Teiler

(...)

Da die großen Mehrzweckabteile nur in den Endwagen verbaut werden, gibt es in den Zweiteilern quasi kaum Sitzplätze.

(...)

Dazu dann meinetwegen 6 Zweiteiler für die U4.

(...)

"Mehrzweckzweiteiler" auf der U 4: Krass. Statt 52 Sitzplätze je Doppeltriebwagen der Baureihe A3 gäbe es dann 22 Sitzplätze im zweiteiligen JK. So kann man es womöglich schaffen, sogar noch ausgerechnet auf der U 4 für mehr oder weniger ganztägiges "Berufsverkehrsfeeling" zu sorgen.

Mit so einer "Perspektive" für die U 4 bin ich absolut unzufrieden,

Marienfelde.

Zitat
Marienfelde

Zitat
PassusDuriusculus
Zugkonfiguration:

Also laut den verlinkten Datenblättern besteht der erste Abruf aus:

(...)

Baureihe JK
36 2Teiler
17 4 Teiler

(...)

Da die großen Mehrzweckabteile nur in den Endwagen verbaut werden, gibt es in den Zweiteilern quasi kaum Sitzplätze.

(...)

Dazu dann meinetwegen 6 Zweiteiler für die U4.

(...)

"Mehrzweckzweiteiler" auf der U 4: Krass. Statt 52 Sitzplätze je Doppeltriebwagen der Baureihe A3 gäbe es dann 22 Sitzplätze im zweiteiligen JK. So kann man es womöglich schaffen, sogar noch ausgerechnet auf der U 4 für mehr oder weniger ganztägiges "Berufsverkehrsfeeling" zu sorgen.

Mit so einer "Perspektive" für die U 4 bin ich absolut unzufrieden,

Marienfelde.

Im Großprofil sind es bei einem Sechswagenzug 60 Sitzplätze weniger als ein H. Das ist heftig.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 12:46 von Flexist.

Ach was. Durch corona werden doch viel weniger Fahrgäste befördert. Dann solln‘se halt stehen. Klimaanlage interessiert ja auch niemanden. So macht man den Leuten so richtig Lust auf die Öffentlichen und alle Autos bleiben stehen. #verkehrswende

Sorry, aber 60 Sitzplätze weniger im Großprofil finde ich auch heftiger. Die Mehrzweckabteile haben auch keine Klappsitze oder?

-----------
Tscheynsch hier vor Ju-Tu wis Sörvis tu Exebischn-Raunds änd Olümpick-Staydium

Zitat
LariFari
Ach was. Durch corona werden doch viel weniger Fahrgäste befördert. Dann solln‘se halt stehen. Klimaanlage interessiert ja auch niemanden. So macht man den Leuten so richtig Lust auf die Öffentlichen und alle Autos bleiben stehen. #verkehrswende

Sorry, aber 60 Sitzplätze weniger im Großprofil finde ich auch heftiger. Die Mehrzweckabteile haben auch keine Klappsitze oder?

Muss man sich auch mal veranschaulichen. Ein 8-Wagenzug Jk hat bei 4+4, 164 Sitzplätze. Im Großprofil hat man nur 148, wenn man 4+2 hat. Bei 2+2+2 kann man auch auf den nächsten Zug warten. Ein Ik hat 180 Sitzplätze. So bin ich natürlich dafür, dass die Ik17 und Ik20 auf der U5 auf ewig verbleiben.

Zitat
LariFari
Ach was. Durch corona werden doch viel weniger Fahrgäste befördert. Dann solln‘se halt stehen. Klimaanlage interessiert ja auch niemanden. So macht man den Leuten so richtig Lust auf die Öffentlichen und alle Autos bleiben stehen. #verkehrswende

Sorry, aber 60 Sitzplätze weniger im Großprofil finde ich auch heftiger. Die Mehrzweckabteile haben auch keine Klappsitze oder?

Und ontop gibt es auch noch deutlich weniger Fensterfläche...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Kann es nicht sein, dass es einfach eine andere Berechnungsgrundlage für die Sitzplatzanzahl gibt? Oder womöglich hat sich das Verhältnis von Steh- und Sitzplätzen einfach stark gewandelt. Am Ende wäre doch am Aussagekräftigsten, wie viele Personen insgesamt befördert werden können.

Also im Berufsverkehr stehen die meisten Menschen. Und stehende Menschen verbrauchen weniger Platz als Sitzende.
Man braucht genügend Platz für Rollstühle, Kinderwägen.

Und im Sinne der Verkehrswende auch genügend Platz für:

Fahrräder (auf vielen Relationen Berlins ist die Kombi Fahrrad+ÖPNV unschlagbar. Zufahrt zum Bahnhof flexibler als mit dem Auto, In S+U-Bahn zügig am Stau vorbei)

Gepäck. Im Auto gibt es Kofferräume. Auch das möchte man im ÖPNV transportieren.


Da Menschen erfahrungsgemäß Klappsitze für obengenanntes selten freigeben, bleibt nur das Blockieren von Stellfläche von vornherein zu unterbinden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 15:26 von PassusDuriusculus.

Zitat
PassusDuriusculus
Also im Berufsverkehr stehen die meisten Menschen. Und stehende Menschen verbrauchen weniger Platz als Sitzende.
Man braucht genügend Platz für Rollstühle, Kinderwägen.

Und im Sinne der Verkehrswende auch genügend Platz für:

Fahrräder (auf vielen Relationen Berlins ist die Kombi Fahrrad+ÖPNV unschlagbar. Zufahrt zum Bahnhof flexibler als mit dem Auto, In S+U-Bahn zügig am Stau vorbei)

Gepäck. Im Auto gibt es Kofferräume. Auch das möchte man im ÖPNV transportieren.


Da Menschen erfahrungsgemäß Klappsitze für obengenanntes selten freigeben, bleibt nur das Blockieren von Stellfläche von vornherein zu unterbinden.

Fahrradfahrer, Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwagen steigen bekanntlich auch nie da ein, wo sie es sollten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.08.2020 15:38 von Flexist.