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Fahrplanwechsel Dezember 2022
geschrieben von Stichbahn 
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LariFari
Zitat
willi79

Und weshalb nur haben jetzt die zwei Linien RB10 und RB14 einen identischen Laufweg. Wer denkt sich soetwas aus?

Du hast Recht. Ich dachte ursprünglich die hätten unterschiedliche Haltepunkte, aber es ist ja tatsächlich 1:1 der gleiche Laufweg!?

Ja übergangsweise bis zur Inbetriebnahme der Dresdner Bahn.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1868-2022
Dieser Fahrplanwechsel und die Änderungen die 2024 und 2025 folgen offenbart die ganze Absurdität des Ausschreibewahnsinns.

So werden die Linien RB14 und RB23 künftig von Westen kommend am Ostbahnhof verenden, während von Osten kommend die Linien RB12, RB25 und RB26 am Ostkreuz verenden.
Man hat für das Netz in Ostbrandenburg extra diese Mireo-Akku-Züge anschaffen lassen, die also sowohl mit und ohne Oberleitung nutzbar sind.
Warum dann nicht wenigstens eine Durchbindung der RB12 und RB25 auf die Stadtbahn einhergehend mit der Verknüpfung der Linien RB14 und RB23?
Na ja, klar...wegen der Ausschreiberei der verschiedenen Netze.
Was für eine enorme Verbesserung das aus den Einzugsgebieten dieser Linien bedeuten würde.

Die 3 o.g. Linien aus dem Netz Ostbrandenburg sollen dann auch noch auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden. Wer ernsthaft glaubt dass diese 30 Minuten Takte wirklich alle den Bahnhof Ostkreuz erreichen werden, der glaubt wohl auch an den Weihnachtsmann.

Noch besser kommt es dann 2025 wenn die gesamte Stadtbahn und die umliegenden Touristen-HotSpots ihre Expressverbindung von und zum Flughafen verlieren und sich mit der S9 die Fahrzeit dann mehr als verdoppelt. Es werden unfassbare Umsteigezwänge vom FEX zur S-Bahn geschaffen und das alles mit Koffer beladenen Ortsunkundigen Touristen.

Und das alles nur um einen Sondertarif für den FEX über die Dresdener Bahn rechtfertigen zu können.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Zitat
Stefan Metze

Und das alles nur um einen Sondertarif für den FEX über die Dresdener Bahn rechtfertigen zu können.

Woher kommt denn diese Information?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Stefan Metze
So werden die Linien RB14 und RB23 künftig von Westen kommend am Ostbahnhof verenden, während von Osten kommend die Linien RB12, RB25 und RB26 am Ostkreuz verenden.
Man hat für das Netz in Ostbrandenburg extra diese Mireo-Akku-Züge anschaffen lassen, die also sowohl mit und ohne Oberleitung nutzbar sind.
Warum dann nicht wenigstens eine Durchbindung der RB12 und RB25 auf die Stadtbahn einhergehend mit der Verknüpfung der Linien RB14 und RB23?
Na ja, klar...wegen der Ausschreiberei der verschiedenen Netze.

Die Ausschreibung könnte man ja vielleicht noch ändern oder es bei der nächsten Ausschreibung besser machen. Aber da spricht die Kraft des Faktischen dagegen: zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof wurde bei der letzten, gar nicht so lange zurückliegenden grundlegenden Umgestaltung der Bahnanlagen „vergessen“, eine durchgehende Verbindung für Regionalzüge einzubauen.
Zitat
Jumbo
Die Ausschreibung könnte man ja vielleicht noch ändern oder es bei der nächsten Ausschreibung besser machen. Aber da spricht die Kraft des Faktischen dagegen: zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof wurde bei der letzten, gar nicht so lange zurückliegenden grundlegenden Umgestaltung der Bahnanlagen „vergessen“, eine durchgehende Verbindung für Regionalzüge einzubauen.

Es gibt eine Verbindung die auch bis 2006 schon regelmäßig für solche planmäßigen Fahrten zwischen Stadtbahn und östlichem Aussenring genutzt wurde. Die Verbindung ist heute fast ungenutzt....nämlich der alte VnK Abzweig in Rummelsburg.
Ja, der Bahnhof Lichtenberg müsste dabei ausgelassen werden. Aber die Vorteile der direkten Innenstadtverbindung zum Beispiel aus Blumberg (Standort der Bundespolizei-Akademie und Hubschrauberstaffel) und Werneuchen (Einwohnerzahlen der letzten Jahre haben sich dort verdoppelt) würden ja überwiegen. Besonders wenn man schon Zugmaterial anschafft was in der Berliner Innenstadt keinerlei Dieselemissionen verursachen würde.

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Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 10:40 von Stefan Metze.
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Stefan
Die 3 o.g. Linien aus dem Netz Ostbrandenburg sollen dann auch noch auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden. Wer ernsthaft glaubt dass diese 30 Minuten Takte wirklich alle den Bahnhof Ostkreuz erreichen werden, der glaubt wohl auch an den Weihnachtsmann.

Nicht mal jetzt erreicht jede RB 26 das Ostkreuz...sondern nur jeder zweite Zug...alle zwei Stunden! Man schafft es nicht, da stündlich am Nöldnerplatz vorbei zu fahren.

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"Hmmm...durchsichtige Cola!"
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
Stefan
Die 3 o.g. Linien aus dem Netz Ostbrandenburg sollen dann auch noch auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden. Wer ernsthaft glaubt dass diese 30 Minuten Takte wirklich alle den Bahnhof Ostkreuz erreichen werden, der glaubt wohl auch an den Weihnachtsmann.

Nicht mal jetzt erreicht jede RB 26 das Ostkreuz...sondern nur jeder zweite Zug...alle zwei Stunden! Man schafft es nicht, da stündlich am Nöldnerplatz vorbei zu fahren.

Das Problem ist nicht der eingleisige Abschnitt, sondern der fehlende Verspätungsausgleich am Ostkreuz. Eigentlich hat sich das Problem mit der Einkürzung nach Küstrin-Kietz in diesem Jahr erledigt aber weil man sich so schön dran gewöhnt hat, bleibt es dabei.

Bezüglich der Verstärker, die im neuen Verkehrsvertrag dazu kommen, ist völlig klar, dass die 'nur' bis Lichtenberg fahren. Auch das hat infrastrukturelle Gründe, wie auch die Nicht-Nutzung der VnK-Strecke, die zudem keine Fahrzeitvorteile, aber jede Menge betrieblicher Nachteile bringt. RB14 und RB23 gehören nicht nur zu einem anderen Netz, sondern haben vor allem auch ganz andere Kapazitätsvorgaben, als die Linien im Netz Ostbrandenburg.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
RB14 und RB23 gehören nicht nur zu einem anderen Netz, sondern haben vor allem auch ganz andere Kapazitätsvorgaben, als die Linien im Netz Ostbrandenburg.

Dann sollte man wohl schnell was an der Attraktivität des Angebotes ändern. Ich kenne zahlreiche Leute im Bereich dieses Netzes die gern auf's Auto verzichten würden, ihnen das Angebot aber nicht attraktiv genug ist. Und in Lichtenberg endende Linien gehören nicht dazu.
Diese Kapazitätsvorgaben überlappen sich ja teilweise. Durch Neuordnung und Durchbindung der Linien ließe sich das sicher sehr viel effektiver und vor allem attraktiver gestalten.

Und das Argument dreht sich auch irgendwie immer im Kreis: es gibt kein besseres Angebot weil die Nachfrage nicht entsprechend ist, die ist aber nicht entsprechend weil das Angebot nicht besser ist.
Irgendwer muss da mal in Vorleistung gehen...der Brandenburger Autofahrer wird es sicher nicht sein.
Im Zweifelsfall würde auf der RB25 stündlich die Kapazität der RB23 verkehren und auf der RB12 die der RB14 (könnte man in Löwenberg teilen)...na und? Sind wir mittlerweile so BWL-getrieben dass solche möglichen Steigerungen der Attraktivität des Angebotes nicht mal mehr ansatzweise in Betracht gezogen werden?

Schade dass es in den Verkehrsverträgen keine flexible Variable gibt, die es ermöglicht während der Laufzeit einige Prozent des Verkehrs zu überlappen, zu tauschen oder gemeinsam zu betreiben.
So bleibt immer alles Jahre in Stein gemeißelt und der VBB rennt der Entwicklung immer hinterher wie es der RE2 ja gezeigt hat.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog
Na und? 4-5 Doppelstockwagen auf der RB12 sind doch wohl Verschwendung. Und was ist an Umsteigen so schlimm? Monsterlinien bringen doch nichts.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1868-2022
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Stefan Metze
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Jumbo
Die Ausschreibung könnte man ja vielleicht noch ändern oder es bei der nächsten Ausschreibung besser machen. Aber da spricht die Kraft des Faktischen dagegen: zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof wurde bei der letzten, gar nicht so lange zurückliegenden grundlegenden Umgestaltung der Bahnanlagen „vergessen“, eine durchgehende Verbindung für Regionalzüge einzubauen.

Es gibt eine Verbindung die auch bis 2006 schon regelmäßig für solche planmäßigen Fahrten zwischen Stadtbahn und östlichem Aussenring genutzt wurde. Die Verbindung ist heute fast ungenutzt....nämlich der alte VnK Abzweig in Rummelsburg.
Ja, der Bahnhof Lichtenberg müsste dabei ausgelassen werden

Was ich verkehrlich für eine Schnapsidee halte. Uneingeschränkt.

An Lichtenberg selbst hängen paar hunderttausend Einwohner, hinzukommt die Funktion als Knotenpunkt für den ganzen Osten der Stadt (etwa von der Ostbahn nach Marzahn nach Hohenschönhausen, oder zur U5 stadteinwärts). Die werden sich bedanken, wenn sie erst vorbei nach Ostkreuz fahren dürfen.

Der Weg nach Ostkreuz selbst (und damit auch für die Umsteiger zur Ringbahn) ist über die VnK auch mindestens 5 Minuten länger, selbst Reisende nach Alexanderplatz, Friedrichstr. etc. dürften keine Zeit durch diese Führung gewinnen, nur einen Umsteigevorgang sparen.

Was den Punkt mit der Kapazität angeht: natürlich erreicht man durch ein besseres Angebot eine deutlich höhere Nachfrage. Aber das gilt für alle Richtungen, und dann steckt doch wieder das Potential drin. Und das ist nun mal Richtung Werneuchen deutlich geringer als auf den anderen Ästen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 13:00 von Global Fisch.
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Nemo
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Stefan Metze

Und das alles nur um einen Sondertarif für den FEX über die Dresdener Bahn rechtfertigen zu können.

Woher kommt denn diese Information?

Das waren die Diskussionen von vor 15,20 Jahren und damals auch offen so kommuniziert. Auch dass dann die direkten RE von der Stadtbahn entfallen sollen.

Die Idee mit dem Sondertarif dürfte nun (vermutlich dauerhaft) vom Tisch sein. Dagegen haben sich Ideen der Angebotsgestaltung von damals bis heute gehalten.

Eins dieser Relikte ist das mit den mit Fertigstellung Dresdener Bahn wegfallenden RE von der Stadtbahn zum BER.
Und ja: ich halte es auch für wenig sinnvoll, wenn künftig RB23/RB14 (oder welche Nummern auch immer) aus Richtung Westen in Ostkreuz oder Köpenick enden.

Ein anderes Relikt der damaligen Planung ist die fehlende Durchbindung der FEX-Züge. Das ändert sich nun baubedingt für die nächsten paar Jahre, aber dauerhaft soll es bei der Beschränkung auf den Kurzlauf Berlin- BER bleiben.

Sicherlich ist es auch sinnvoll, den FEX nicht mit langlaufenden RE zu verknüpfen, aber eine Durchbindung ins nahe Umland (etwa Oranienburg/Eberswalde/Nauen) halte ich schon für sinnvoll. Da sehe ich auch einen hinreichenden Bedarf für Verstärkungen. Warum es künftig von Oranienburg 2 Regionalzüge/h nach Lichtenberg geben wird, aber nur einen nach Hbf & Co, erschließt sich mir nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 13:01 von Global Fisch.
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Jay
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Philipp Borchert
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Stefan
Die 3 o.g. Linien aus dem Netz Ostbrandenburg sollen dann auch noch auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden. Wer ernsthaft glaubt dass diese 30 Minuten Takte wirklich alle den Bahnhof Ostkreuz erreichen werden, der glaubt wohl auch an den Weihnachtsmann.

Nicht mal jetzt erreicht jede RB 26 das Ostkreuz...sondern nur jeder zweite Zug...alle zwei Stunden! Man schafft es nicht, da stündlich am Nöldnerplatz vorbei zu fahren.

Das Problem ist nicht der eingleisige Abschnitt, sondern der fehlende Verspätungsausgleich am Ostkreuz. Eigentlich hat sich das Problem mit der Einkürzung nach Küstrin-Kietz in diesem Jahr erledigt aber weil man sich so schön dran gewöhnt hat, bleibt es dabei.

Bezüglich der Verstärker, die im neuen Verkehrsvertrag dazu kommen, ist völlig klar, dass die 'nur' bis Lichtenberg fahren. Auch das hat infrastrukturelle Gründe, wie auch die Nicht-Nutzung der VnK-Strecke, die zudem keine Fahrzeitvorteile, aber jede Menge betrieblicher Nachteile bringt. RB14 und RB23 gehören nicht nur zu einem anderen Netz, sondern haben vor allem auch ganz andere Kapazitätsvorgaben, als die Linien im Netz Ostbrandenburg.

Hat man all das - den notwendigen Verspätungsausgleich ebenso wie die künftigen Verstärkerzüge auf der RB26 - bei der Planung der Bahnanlagen am Ostkreuz noch nicht mal optional berücksichtigt? Auf welcher Grundlage werden eigentlich Vorhaben wie das Ostkreuz, die über Jahrzehnte hinaus Bestand haben, geplant? Ein Betriebsprogramm kann es jedenfalls nicht sein. Aber Hauptsache, die Verlängerung der A100 wurde baulich vorbereitet, man setzt eben Prioritäten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 13:07 von def.
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def
Zitat
Jay
Das Problem ist nicht der eingleisige Abschnitt, sondern der fehlende Verspätungsausgleich am Ostkreuz. Eigentlich hat sich das Problem mit der Einkürzung nach Küstrin-Kietz in diesem Jahr erledigt aber weil man sich so schön dran gewöhnt hat, bleibt es dabei.

Bezüglich der Verstärker, die im neuen Verkehrsvertrag dazu kommen, ist völlig klar, dass die 'nur' bis Lichtenberg fahren. Auch das hat infrastrukturelle Gründe, wie auch die Nicht-Nutzung der VnK-Strecke, die zudem keine Fahrzeitvorteile, aber jede Menge betrieblicher Nachteile bringt. RB14 und RB23 gehören nicht nur zu einem anderen Netz, sondern haben vor allem auch ganz andere Kapazitätsvorgaben, als die Linien im Netz Ostbrandenburg.

Hat man all das - den notwendigen Verspätungsausgleich ebenso wie die künftigen Verstärkerzüge auf der RB26 - bei der Planung der Bahnanlagen am Ostkreuz noch nicht mal optional berücksichtigt? Auf welcher Grundlage werden eigentlich Vorhaben wie das Ostkreuz, die über Jahrzehnte hinaus Bestand haben, geplant? Ein Betriebsprogramm kann es jedenfalls nicht sein. Aber Hauptsache, die Verlängerung der A100 wurde baulich vorbereitet, man setzt eben Prioritäten.

Dass prinzipiell in diesen Fragen oft die falschen Prioritäten gesetzt wurden (und leider immer noch werden!), darüber sind wir uns einig. Aber hier ist das Problem ein anderes. Der Verspätungsausgleich hat seinen Grund in ganz anderen Abschnitten der weitgehend eingleisigen Ostbahn. Ein zwingenden Bedarf für einen zweigleisigen Ausbau der Fernbahn Ostkreuz-Lichtenberg sehe ich nicht. Es gibt ja noch die andere Strecke. Ostkreuz oben ist derzeit etwas eng wegen der temporären Führung des FEX und der Zwangspunkte wegen Eingleisigkeiten Schöneweide, aber das ist nichjt dauerhaft. Prinzipiell kann ein Teil der Züge von Lichtenberg durchaus dorthin geführt werden. Für die RB12 würde ich mir ohnehin eine Durchbindung auf die (m.E. sinnloserweise) in KW verendende RB36 vorstellen können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 13:29 von Global Fisch.
Zitat
Global Fisch
Ein zwingenden Bedarf für einen zweigleisigen Ausbau der Fernbahn Ostkreuz-Lichtenberg sehe ich nicht. Es gibt ja noch die andere Strecke.

Doch, es ist einfach zwingend erforderlich, solche im Metropolbereich gelegenen Strecken zweigleisig zu bauen. Erst recht dort, wo 3 eingleisige Strecken enden und man dadurch sehr eingeschränkt ist, was das verschieben von Trassen angeht. Zweigleisigkeit reduziert Verspätungen und schafft Reserven für dichtere Takte.

Der selbe Mist an der Kurve nach Blankenfelde, die gerade auf ein Gleis zurückgebaut wird, obwohl da zwei dicht befahrene Strecken aufeinandertreffen.
Zitat
Stefan Metze


So werden die Linien RB14 und RB23 künftig von Westen kommend am Ostbahnhof verenden, während von Osten kommend die Linien RB12, RB25 und RB26 am Ostkreuz verenden.
(...)

Warum dann nicht wenigstens eine Durchbindung der RB12 und RB25 auf die Stadtbahn einhergehend mit der Verknüpfung der Linien RB14 und RB23?


Noch besser kommt es dann 2025 wenn die gesamte Stadtbahn und die umliegenden Touristen-HotSpots ihre Expressverbindung von und zum Flughafen verlieren und sich mit der S9 die Fahrzeit dann mehr als verdoppelt..

Meiner Ansicht nach wäre es besser, die auf der Stadtbahn von Westen kommenden Linien zum Flughafen zu verlängern und dann dort auf den Flughafenexpress durchzubinden. Dann hast du deinen Halbstundentakt von der Stadtbahn zurück und vom Ostkreuz als heutiges Tor zum Flughafen kommt man wieder alle 15min schnell zum Flughafen.

Warum man die Ostbahn nicht auf der Stadtbahn haben will, habe ich mir damit erklärt, dass sie eben nicht elektrifiziert ist und sie daher nicht mit großem Bauaufwand auf die Stadtbahn und in den Westen durchbinden wollte, denn das hieße in der Vergangenheit Dieseltriebwagen unter Fahrdraht auf einem längeren Abschnitt. Die ganzen Batteriefahrzeuge sind da ja eine neuere Entwicklung, die eben noch keinen Einfluss auf die Infrastrukturplanung genommen hat.

Grundsätzlich finde auch ich, dass durch die Verendung der Ostbahn in Lichtenberg und Ostkreuz natürlich Potenzial verschenkt wird. Lediglich die Kremmener Bahn wird noch stiefmütterlicher behandelt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
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willi79
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VvJ-Ente
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Chris97
Und für Teltow und Grośbeeren nicht?!
Ich bekomme so oft mit, wie sich die Leute in Großbeeren über die Verkehrsanbindungen aufregen, unter anderem, dass 3 regios an der Station vorbei fahren, aber nur einer halt. Ist besonder schön, wenn Mal wieder einer der stündlichen Zuge ausfällt und kurz danach ein anderer Regio durch rauscht, der mich genau so nach Berlin gebracht hatte.
Und dasss in Teltow nicht sowieso schon alle drei Linien halten verstehe ich sowieso nicht. Ist ja so ein kleiner Ort...

Ist in Großbeeren der Bahnhof nicht auch ziemlich JWD? Richtung Berlin könnte da ein X77er vom Rathaus Großbeeren zum S-Bf. Marienfelde Abhilfe schaffen, oder? Und langfristig könnte ein zweiter oder dritter Zug in Großbeeren halten, wenn die Dresdener Bahn fertig ist und Trassen auf der Anhalter Bahn freischaufelt...

Es gibt überhaupt keine Nachfrage für 2 oder gar 3 Züge pro Stunde, da der Bahnhof eben sehr weit außerhalb liegt. Vielleicht 2 Züge / Stunde in der Hauptverkehrszeit.

Aber klar, wenn da 3 Regionalzüge pro Stunde vorbeifahren, wecken die natürlich Begehrlichkeiten.

Wie kommst du darauf?
Wohnst, bzw. arbeitest du da?
Ich habe durch meinen Job sehr viel Kontakt zu den Bewohnern In der Region und auch dieses Thema wird oft unter den Bewohnern diskutiert. Man hört immer wieder sowas, wie, die ÖPNV Anbindung in Großbeeren ist schlecht und nicht durchdacht. Es fahren Busse zu Zeiten doppelt und dreifach, wo sie keiner braucht, aber zu anderen Zeiten oder abends sucht man vergeblich nach einer Verbindung.
Ja, der Bahnhof Großbeeren liegt nicht im Ortskern, aber ich glaube es wäre vielen lieber mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und die Möglichkeit haben, durchschnittlich alle 20 min einen zug zu bekommen, oder nur alle Stunde.
Von Zugausfällen Mal abgesehen.
Rund um den Bahnhof ist ein riesiges Gewerbegebiet, das weiter wächst. Und ich erlebe es regelmäßig, wie überfüllt die regios sind, wenn Schichtwechsel bei Lidl oder anderen dort ansässigen Unternehmen ist.
Die einzige Argumentation der Trassenbelegung ist für mich noch halbwegs nachvollziehbar, obwohl ich mich Frage, wie sehr es den Fahrplan durcheinander bringt, wenn pro Richtung ca. 3-4 min mehr gebraucht werden, um an beiden Stationen zusätzlich zu halten.
Beim Fahrzeugmangel der odeg, als der RE4 nur bis Hauptbahnhof gefahren ist, hat der RE3 stattdessen gehalten, das hat ja auch funktioniert.

Und für Teltow nur mit der S-Bahnanbrindung zu argumentieren finde ich schwierig, weil man ja nicht nur das Gebiet um den Bahnhof einrechnen darf, unter der Woche kommt dort alle 10 min ein bus aus Potsdam an, der auch durch Stahnsdorf fahrt. Ich denke, dass die Möglichkeit dort öfter einen Anschluss zu bekommen, mehr Menschen auf den Regio lenken könnte.
Zitat
Chris97


Und für Teltow nur mit der S-Bahnanbrindung zu argumentieren finde ich schwierig, weil man ja nicht nur das Gebiet um den Bahnhof einrechnen darf, unter der Woche kommt dort alle 10 min ein bus aus Potsdam an, der auch durch Stahnsdorf fahrt. Ich denke, dass die Möglichkeit dort öfter einen Anschluss zu bekommen, mehr Menschen auf den Regio lenken könnte.

Wenn diese dann von der S-Bahn kommen, ist genau das ein Problem.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Chris97
Zitat
willi79
Es gibt überhaupt keine Nachfrage für 2 oder gar 3 Züge pro Stunde, da der Bahnhof eben sehr weit außerhalb liegt. Vielleicht 2 Züge / Stunde in der Hauptverkehrszeit.

Aber klar, wenn da 3 Regionalzüge pro Stunde vorbeifahren, wecken die natürlich Begehrlichkeiten.

Wie kommst du darauf?
Wohnst, bzw. arbeitest du da?
Ich habe durch meinen Job sehr viel Kontakt zu den Bewohnern In der Region und auch dieses Thema wird oft unter den Bewohnern diskutiert. Man hört immer wieder sowas, wie, die ÖPNV Anbindung in Großbeeren ist schlecht und nicht durchdacht.

Natürlich sagen sie das, ich würde das auch tun - wer möchte nicht gern mehr Zugverbindungen vor seiner Haustür? Darauf können sich wahrscheinlich sogar Nicht-ÖV-Nutzende einigen. Nur sagt das eben nichts über die Nachfrage aus, auch nicht die potentielle. Außerdem beschleicht mich das Gefühl, dass sich selbst bei einem 10-min-Takt bei vielen Gründe fänden, wieso das Auto selbst für den Weg in die Berliner Innenstadt unabdingbar ist.

Wie gesagt: aktuell hat man ja auch noch die Thematik, dass die später durch Lichtenrade fahrenden Züge auch auf der Anhalter Bahn unterwegs sind, was natürlich die Kapazität reduziert. Weitere in Teltow und Großbeeren haltende Züge würden die Kapazität weiter senken. Selbst, wenn zusätzliche Halte rechnerisch funktionierten, kann es ja auch nicht schaden, auf einer derart dicht befahrenen Strecke mal etwas Luft zwischen zwei Zügen/Trassen zu haben, damit sich Verspätungen nicht immer weiter aufschaukeln.

Zitat
Chris97
Es fahren Busse zu Zeiten doppelt und dreifach, wo sie keiner braucht, aber zu anderen Zeiten oder abends sucht man vergeblich nach einer Verbindung.

Doppelt und dreifach fahrende Busse könnten auch einfach den Grund haben, dass sie gemeinsame Anschlüsse wahrnehmen. Hilft ja nichts, wenn die Busse sauber vertaktet alle 20 min fahren, wenn der Anschluss nur stündlich fährt.

Zitat
Chris97
Ja, der Bahnhof Großbeeren liegt nicht im Ortskern, aber ich glaube es wäre vielen lieber mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren und die Möglichkeit haben, durchschnittlich alle 20 min einen zug zu bekommen, oder nur alle Stunde.

Ich weiß nicht - ich fürchte, die autobahnähnlich ausgebaute B101 und der C-Zuschlag sind wunderbare Argumente (oder Vorwände?), weiter mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Es ist ja nicht so, dass die AVUS leer ist, nur weil elf Züge pro Stunde zwischen Potsdam und Berlin unterwegs sind (10x RE/RB/S Richtung Potsdam Hbf, 1x RE7).

Zitat
Chris97
Rund um den Bahnhof ist ein riesiges Gewerbegebiet, das weiter wächst. Und ich erlebe es regelmäßig, wie überfüllt die regios sind, wenn Schichtwechsel bei Lidl oder anderen dort ansässigen Unternehmen ist.

Das sind aber zeitlich sehr konzentrierte Spitzen. Sicher kann es Sinn haben, zu diesen Zeiten den ein oder anderen Zug zusätzlich halten zu lassen, ein zusätzlicher Takthalt von früh bis spät dürfte damit aber kaum zu rechtfertigen sein.

Zitat
Chris97
Und für Teltow nur mit der S-Bahnanbrindung zu argumentieren finde ich schwierig, weil man ja nicht nur das Gebiet um den Bahnhof einrechnen darf, unter der Woche kommt dort alle 10 min ein bus aus Potsdam an, der auch durch Stahnsdorf fahrt. Ich denke, dass die Möglichkeit dort öfter einen Anschluss zu bekommen, mehr Menschen auf den Regio lenken könnte.

Was hätte man davon, mehr Menschen auf den Regio zu lenken? Du argumentierst doch selbst, dass die überfüllt sind - welchen Sinn hätte es dann, die S-Bahn schlechter auszulasten, um noch mehr Menschen in den Regio zu bringen? (Klagt man bei der Teltower S-Bahn eigentlich immer noch über die niedrigen Fahrgastzahlen oder hat der tägliche 10-min-Takt Wirkung gezeigt?)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.2022 14:54 von def.
Das macht dieses Gebiet etwas schwieriger als die eindeutig nach Berlin orientierten Städte wie Bernau, Oranienburg oder auch Falkensee: Die Ziele sind nicht ganz so konzentriert auf eine Stadt, sondern auch sicherlich in nicht unerheblichem Maße nach Potsdam.

Umso lächerlicher ist es, sollte die S-Bahn-Verlängerung tatsächlich in Stahnsdorf enden.

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"Hmmm...durchsichtige Cola!"
Was ist das für ein Unsinn, den beiden Ästen von RE8 und RB24 die gleichen Liniennummern zu geben? In einer früheren Veröffentlichung war wenigstens von RE8A und RE8B bzw. RB24 A/B die Rede? Wie soll man jemanden erklären, dass er ggf. am Hbf von RE8 auf RE8 umsteigen muss?

Beste Grüße
Harald Tschirner


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