Man muss ja nicht gleich linienmäßig dahin fahren. Man hätte vielleicht einen ZR von Björnsonstr. bis an die Stelle ranpendeln lassen konnen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Man muss ja nicht gleich linienmäßig dahin fahren. Man hätte vielleicht einen ZR von Björnsonstr. bis an die Stelle ranpendeln lassen konnen.

Nein, wie wir beim Straßenbahnsprechtag gelernt haben, ist ein (geplanter) Pendelverkehr bei der BVG-Straßenbahn unmöglich.

@Arnd: An der Franz-Mett-Str. gab es mal ein Gleisdreieck. Hätte man das beibehalten, dann wäre da kein provisorischer Gleiswechsel notwendig gewesen.

Ansonsten verstehe ich deinen ZR-Hype nicht, denn damit erkauft man sich natürlich auch Nachteile.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay


Nein, wie wir beim Straßenbahnsprechtag gelernt haben, ist ein (geplanter) Pendelverkehr bei der BVG-Straßenbahn unmöglich.

Ich war im Matschkekunde immer krank, weil ich zu viele Torten gegessen habe. Was waren nochmal die Gründe warum sowas nicht geht? Und gab es jemals einen Pendelbetrieb mit ZR-Wagen?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Ich war im Matschkekunde immer krank, weil ich zu viele Torten gegessen habe. Was waren nochmal die Gründe warum sowas nicht geht? Und gab es jemals einen Pendelbetrieb mit ZR-Wagen?

Jupp, zwischen Prerower Platz und Rüdickenstraße oder so ähnlich.

Zitat
Logital
Ich war im Matschkekunde immer krank, weil ich zu viele Torten gegessen habe. Was waren nochmal die Gründe warum sowas nicht geht? Und gab es jemals einen Pendelbetrieb mit ZR-Wagen?

Probleme mit LSA und Rückfallweichen...?

Viele Grüße
Arnd

Positiv hervorzuheben wär ein ZR-Betrieb bei Verstärker ähnlich bei U- und S-Bahn, ohne Riesenschleife. Allerdings ist dann das Angebot an den Linienenden etwas bescheidener ...

Zitat
Lepus

Zitat
der weiße bim

Durch den relativ guten Geschäftsjahresabschluss 2010 war wohl noch etwas Luft für die rund 6 Millionen Mehrkosten für die Bestelländerung.

relativ = mehr als erwartet trotzdem rot?

Naja. Die Bundesregierung sieht ja eine geringere Neuverschuldung auch schon als Erfolg an :-)

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Jay
@Arnd: An der Franz-Mett-Str. gab es mal ein Gleisdreieck. Hätte man das beibehalten, dann wäre da kein provisorischer Gleiswechsel notwendig gewesen.

Na jetzt aber: Wendedreiecke sind die betrieblich denkbar schwerfälligste Kehrmöglichkeit, hier zudem verbunden mit zweimaliger Querung einer stark genutzten MIV-Fahrbahn...

Zitat
Jay
Ansonsten verstehe ich deinen ZR-Hype nicht, denn damit erkauft man sich natürlich auch Nachteile.

So groß können die Nachteile von ZR-Fahrzeugen (höherer Beschaffungs- und Erhaltungsaufwand) aber auch nicht sein, wenn alle neu oder wesentlich erweiterten Betriebe der letzten 2,5 Jahrzehnte in Europa und Nordamerika auf exakt diese Bauform setzen. Die betriebliche Flexibilität überwiegt hier m.E. doch recht eindeutig U- und S-Bahn-Fahrzeuge werden ja auch nirgendwo als Einrichter betrieben, oder?

Nein, ER war in den USA der 1930er Jahre (PCC) der Wunsch, Konzepte aus dem Busbetrieb zwecks Kostenoptimierung auf die Straßenbahn zu übertragen und wurde im Nachkriegs-Europa nur übernommen, um bei der damals dringend notwendigen Fahrzeugerneuerung teures Material für Fahrschalter, Stufenschaltwerke etc., das z.T. aus Altwagen gewonnen werden mußte, einsparen zu können. Heute sind die Rahmenbedingungen den doch etwas anders...

Viele Grüße
Arnd

Mensch sowas würd ich gern auch mal ner Bank mitteilen, wenn ich in so einer Lage wär! ;)

Aber immerhin verbessert sich dadurch meines erachtens die Situation auf M2 und M10.
Man müsste natürlich noch abwägen, wie sinnvoll es tagsüber ist, alle GT6N ZR durch GT8 ZR zu ersetzen. Ich dachte die Wendestellen wären sowieso zu kurz an der Warschauer Str. für ein GT8 ZR...
Wenn man nur jeden 2. durch eine Flexi ersetzt, könnte man Nachts gar auf die GT6N ZR zurückgreifen. Oder meint ihr, die neuen Flexi sind auch stromsparender?
Warum hat man eigentlich nicht auf eine 3. Bauserie des GT6 N zurückgegriffen? War es wegen der längeren Wagen? Oder einfach wegen den breiteren Wagenkasten?

Wenn man die Fahrgäste zu schnell mit Niederflur-Material verwöhnt hätte hätten diese doch nix mehr zum meckern. ;)

---

BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Zitat
Lepus
Ich dachte die Wendestellen wären sowieso zu kurz an der Warschauer Str. für ein GT8 ZR...

Nö, das Kehrgleis ist gute 60m lang!

Zitat
Arnd Hellinger
Es hat schon seine Gründe, [...]

Zitat
DonChaos
Autsch! Das ist kein Argument.

Zitat
Arnd Hellinger
Bitte, wie meinen?

Du hast schon verstanden. Ansonsten hat das jemand anders hier: [www.bahninfo-forum.de] noch einmal für dich zusammengefasst. Stichwort Killerphrase.

Bitte was? Ein Wendedreieck ist eine einfache und vergleichsweise platzsparende Art zu kehren. Zum Queren der Fahrbahn kann man auch ne Baustellenampel hinsetzen. Wenn sie wirklich so grausam wären, dann hätte Potsdam längst sein Wendedreieck an der Glienicker Brücker ersetzt. Doch "Überraschung", auch die neu angeschafften Variobahnen sind wieder Einrichtungsfahrzeuge. Szegzed in Ungarn baut Wendeschleifen und Dreiecke an seine Endhaltestellen, um auf allen Linien Einrichtungsfahrzeuge einsetzen zu können. Die Schweizer setzen ebenfalls eher auf Einrichter.

Einrichter haben aus Fahrgastsicht den großen Vorteil, dass die meisten Sitze in Fahrtrichtung angeordnet werden können und zudem das Fahrzeugheck nutzbar ist. Für den Betrieb ergeben sich vor allem Wartungsvorteile durch die halbe Türanzahl gegenüber Zweirichtern und dem einen Führerstand, was sich natürlich auch in den Anschaffungskosten deutlich ausdrückt. Größere Betriebe erreichen Flexibilität auch durch ein dichtes Netz. Und Wendeschleifen sind betrieblich natürlich deutlich flexibler, als Stumpfgleise.

Es ist einzig und allein eine Abwägung und vor allem Gewichtung zwischen den etwa gleichwertigen Vor- und Nachteilen der jeweiligen Betriebsart. Klar, dass für komplett neue Betriebe die Vorteile im ZR-Betrieb vorerst überwiegen.

Die Voraussetzungen für Stadtschnellbahnsysteme (S+U-Bahn) und "echte" Stadtbahnen sind vollkommen andere, als bei Straßenbahnen.

@Lepus: Auf der M10 ist die provisorische Wendestelle Nordbahnhof zu kurz. An der Warschauer Str. sind die Haltestellen mit 30 Metern zu kurz, aber das sollte sich vergleichsweise einfach beseitigen lassen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Als Fahrgast sehe ich vor allem die Sitzplatzanzahl, und die ist bei den ZR-Wagen eben doch deutlich niedriger als in ER-Bahnen. Allein im GT6N macht das schon mal zehn Plätze (ohne jetzt nachzuzählen, aber so in der Größenordnung).

Die Vorteile der ER-Fahrzeuge wurde auch vom ein oder anderen vormaligen ZR-Betrieb erkannt, so sollen die neuen Züge für Mainz Einrichtungsfahrzeuge werden.

Zugegeben, betrieblich scheinen die Vorteile zu überwiegen. Aber als Fahrgast sehe ich das anders. Um mit unseren ZR-Wagen richtig arbeiten zu können, müssten sowieso noch ein paar mehr Gleiswechsel eingebaut werden. Komisch, in vielen anderen Betrieben ist sowas in regelmäßigen Abständen Standard.

Das Argument, mit dem Zwang Wendestellen zu bauen bekämen wir gar keine neuen Strecken mehr sehe ich ebenfalls kritisch - denn so weit sind wir in den letzten zwölf Jahren auch mit Stumpfendstellen nicht gekommen...
Ich weiß auch nicht, warum als städtebaulich bedenkliche Wendestelle offenbar immer die großen Anlagen wie z.B. Zingster Straße oder Riesaer Straße als Vergleich herangezogen werden. Schleifen wie Bersarinplatz oder Blockumfahrungen wie Revaler Straße lassen sich genauso gut in's Straßenbild integrieren. Eine Aufstellfläche für die Züge braucht man ohnehin. Und lass' die Schleife fünf Millionen Euro mehr kosten - drei ER- statt ZR-Wagen und man hat das wieder raus.

Mag jetzt alles etwas pragmatisch gedacht sein, aber dafür arbeite ich ja auch nicht in den zuständigen Stellen :p

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Zitat
Philipp Borchert
Mag jetzt alles etwas pragmatisch gedacht sein, aber dafür arbeite ich ja auch nicht in den zuständigen Stellen :p

Das ist viel zu einfach. Da könnte ja jeder einfach nachrechnen. :P

Zitat
Philipp Borchert
Als Fahrgast sehe ich vor allem die Sitzplatzanzahl, und die ist bei den ZR-Wagen eben doch deutlich niedriger als in ER-Bahnen. Allein im GT6N macht das schon mal zehn Plätze (ohne jetzt nachzuzählen, aber so in der Größenordnung).

Genau. Jay führte das einleuchtend aus.

Zitat
Philipp Borchert
Zugegeben, betrieblich scheinen die Vorteile zu überwiegen. Aber als Fahrgast sehe ich das anders. Um mit unseren ZR-Wagen richtig arbeiten zu können, müssten sowieso noch ein paar mehr Gleiswechsel eingebaut werden. Komisch, in vielen anderen Betrieben ist sowas in regelmäßigen Abständen Standard.

Es gibt in unserem Lande sogar Straßenbahnbetriebe, die überall im Netz einfache wie auch doppelte Gleiswechsel im Netz verteilt haben, aber über keinerlei ZR-Fahrzeuge für den Fahrgastverkehr verfügen und bei den Arbeitstriebwagen (mit Umbau von T6A2) auf Einrichter umsteigen. ;-)
Mit einem dieser Betriebe fahre ich gleich zur Arbeit.

Gruß aus Rostock
Mike

Zitat
Arnd Hellinger
Das müßte man mal sehr genau gegenrechnen.

Nehmen wir etwa die heute beendete Sperrung in Wedding. Läge am U-Bf. Osloer Straße ein Gleiswechsel, so hätte man die M13 mit ZR-Wagen fahren und ebenda kehren lassen können, was den SEV-Bedarf (Busse, Personal, Betriebsstoffe...) deutlich reduziert hätte, wodurch BVG und CNB/VBB/SenStadt natürlich auch weniger Kosten entstanden wären. U. U. wäre es dann sogar möglich gewesen, einfach eingleisig bis U-Bf. Seestraße und dann wieder zweigleisig nach Virchow-Klinikum zu fahren => gar kein SEV notwendig - Geld und Ärger gespart...

Solange der Grund für die Betriebsstörung fremdes Verschulden ist, spart die BVG gar nichts, da die Kosten weitergereicht werden. Die Einbau- und Betriebskosten für dauerhafte Gleiswechsel müssten dagegen durch die BVG getragen werden, da der Senat keine zusätzlichen Infrastrukturkosten übernimmt.
Soll eingleisiger Betrieb durchgeführt werden, verlangt die BOStrab dafür u.a. eine Siganlanlage. Das dauerhafte Vorhalten von Signalanlagen verschlechtert die Wirtschaftlichkeit des Straßenbahnbetriebes, da im Normalbetrieb sowas nicht erforderlich ist.
Bei geplanten eigenen Bauarbeiten der BVG oder Dritter ist das was anderes, hierfür sind transportable Anlagen vorhanden, die im Bedarfsfall auf Kosten des Bauvorhabens aufgestellt und angeschlossen werden. Für den Aufbau wird ein Vorlauf von einigen Tagen benötigt, vor Inbtriebnahme findet eine amtliche Abnahme statt. Erst danach darf eingleisig gefahren werden. Da die Anlagen auch an andere Verkehrsbetriebe vermietet werden, solange hier keine Baustelle sie erfordert, sind sie nicht ständig verfügbar.
Bauweichen und Signalanlagen auf allen Strecken eingebaut vorzuhalten würde die finanziellen und personellen Möglichkeiten des Straßenbahnbetriebs der BVG weit übersteigen. Man hätte von den Betriebskosten praktisch einen U-Bahnbetrieb (ohne Tunnelbauwerk) zu finanzieren, erhält aber nur die Leistungsfähigkeit einer gewöhnlichen Straßenbahnstrecke. Man sollte auch nicht vergessen, dass zusätzliche, für den Normalbetrieb unnötige Anlagenteile genauso instandzuhalten sind wie die betriebswichtigen und im Fehlerfall auch selbst Ursache für Betriebsstörungen sein werden.

Im vorliegenden Störfall hätte man auch ohne Weichen und Signale einen Pendelbetrieb mit Zweirichtungswagen zwischen Björnsonstraße und Luise-Schröder-Platz sowie Seestraße und Virchowklinikum einrichten können. Dazu wären aber die Lichtzeichenanlagen anzupassen gewesen und zumindest beim Fahren entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung eine deutliche Geschwindigkeitsbeschränkung und Läutesignale und möglichst Zwangshalt vor Fußgängerüberwegen anzuorden, um Unfällen vorzubeugen.

so long

Mario

Zitat
Peter Bock

Zitat
Lepus
Ich dachte die Wendestellen wären sowieso zu kurz an der Warschauer Str. für ein GT8 ZR...

Nö, das Kehrgleis ist gute 60m lang!

Korrekt, ins Kehrgleis passen zwei GT6 rein. Wichtig, wenn ein defekter Wagen zu schieben oder schleppen ist. Selbst Überholungen sind prinzipiell möglich.
Allerdings ist die Haltestelle zu kurz, deshalb darf der lange Zweirichtungsflexity dort zwar fahren, aber nur ohne Fahrgäste.

so long

Mario

Naja dann könnte man ihn ja auch erstmal nicht bis zum U-Bahnhof fahren lassen sondern in die Schleife wo die M13 wendet.

Zitat
Lepus
Naja dann könnte man ihn ja auch erstmal nicht bis zum U-Bahnhof fahren lassen sondern in die Schleife wo die M13 wendet.

Sinnvoll wäre hier die Verlängerung der Haltestelle am U-Bahnhof auf 42m und möglichst noch der Strecke über Osthafen und die Oberbaumbrücke erstmal bis zur Falkensteinstraße, um das dortige Szeneviertel anzuschließen.

so long

Mario