182 004 schrieb:
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> Aber wieso stößt jetzt ne Flexi gegen die Kante,
> wenn 8001 am Velothon-Tag da ohne Probleme
> langgefahren ist?

Gut, das verstehe ich auch nicht. Mein Bild beweist es ja auch. Also das es ohne anecken geht. Und das ist ja auch der Punkt, es geht uns Anecken an Bahnsteigkanten und die lassen sich ja bekanntlich mit einer Flex behandeln. Soweit ich weis, ist bisher noch kein Flex mit einem entgegenkommenden Zug zusammengestoßen, was beweist, das die bishrigen Einsatzgebiete der Flexitys für Züge dieser Breite gebaut sind.

Noch was für den Berlinbesucher: die Fahrzeiten waren glaube ich auch mal hier im Forum. Mit ein wenig knowhow lassen sich die Zeiten auch ganz einfach herausbekommen. Wenn mir der Zufall ein wenig hilft, könnte ich diese dann hier auch kurz und knapp reinstellen.

Bis dann,
die Fritztram

Hallo,

geschrieben von: 182 004
> Aber wieso stößt jetzt ne Flexi gegen die Kante, wenn 8001 am Velothon-Tag da ohne Probleme langgefahren ist?

Möglicherweise liegt es an der zwischenzeitlichen Abnutzung der Radreifen? So wäre es durchaus denkbar, daß 8001 damals noch etwas "hochbeiniger" war als die vier Prototypen es heute sind. Zwar geht's dabei nur um Millimeter, aber vielleicht gerade die entscheidenden ...

@Fritztram: Ob man jetzt die Bahnsteigkante mit 'ner Flex oder mit 'nem Flexity abschleift - klingt doch fast gleich ...
;-)

Grüße vom ex-Dresdner

Zitat
T6Jagdpilot
Wegen einer heftigen Berührung eines Flexi-Wagenkastens mit einer Haltestellenkante auf der M8-Trasse zwischen Rhin/AdK und Landsberger Allee/AdK ist der Flexieinsatz auf der genannten Linie nicht möglich. ( Das kommt davon wenn man seine Wagen nicht passend zum Gleisnetz kauft- Gt6N Klappe die 2. und Action.....)

Das sollte man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Warum berichteten alle Berliner Lokalmedien nur so positiv über Matschkes Baby? Der Flexity ist zur Zeit nur für ein Teil des Netzes zugelassen und wird in manche Netzteile nie vordringen - und das soll ein Fahrzeug für die nächsten 25, 30 vielleicht 35 Jahre werden?
Warum berichten nicht mal Journalisten kritisch darüber, welche Folgekosten die Beschaffung eines 2,40m breiten Fahrzeuges verursacht und dass man diese in mehr Fahrzeuge eines 2,30m breiten Types investieren könnte - weil man das Netz nicht anfassen muss.
Die Stadt Berlin ist hoch verschuldet; die BVG nicht weniger, warum dieses Scheuklappen-Denken bei der Fahrzeugbeschaffung, wo doch wenige 100km weiter südlich mit den Dresdner und Leipziger Drehgestell-Vertretern für den *knallharten* Berliner Stadtverkehr geeignete Fahrzeuge ihre Runden drehen?
Warum muss sich diese Geschichte auf jene des Adtranz GT6 wieder reimen? Warum muss jedes Mal das Rad in Berlin neu erfunden werden?

Grüße, Tatra83

@Tatra83
Interessante Ausführung, so habe ich es noch gar nicht betrachtet! Mir fällt in diesem Zusammenhang gerade ein Zitat von Andreas Clauss ein: "Versuchen Sie immer den herauszufinden, der genau von dieser Sache profitiert."

Meine sich für mich plausibel anhörende Meinung: Mit Flexity wird gute Politik gemacht. Berlin will immer etwas besonderes sein. Es muss gezeigt werden, dass wir eine Hauptstadt sind. Eine einzigartige Stadt braucht einzigartige Fahrzeuge.
Zudem lässt sich mit etwas Neuem immer das eigene Ansehen besser erhöhen, als mit "Gebrauchtem". Denn ein einzigartiges Modell erhöht das Ansehen des Betreibers mehr als es ein Modell von der Stange, was schon jeder kennt. Sonst wäre es nichts besonderes und würde nicht die Beachtung erhalten, die ein Neufahrzeug erhalten würde. Auch die Politiker profitieren davon (in diesem Falle Frau Junge-Reyer).
Beim Flexity wurde zudem anfangs expliziert vorgegeben, dass nur Unternehmen aus dem Speckgürtel Berlins für den Bau der Fahrzeuge beauftragt werden sollen, womit man in dieser Sparte die lokale Wirtschaft wieder voranbringen kann.
Man könnte es sogar weiterreimen: Aufgrund der höheren Fahrzeugbreite versorgt man sich auch in Zukunft mit (Anpassungs-)Arbeiten, getreu dem Werbespruch "Es gibt immer was zu tun." Also nützt das wiederum den Kollegen der Baukoordination und die beauftragten internen Mitarbeiter oder externen Firmen.

Viele Grüße
Florian Schulz

P.S.: An alle "Jetzt-kommt-die-Verschwörungskeule-wieder"-Redner: Das ist eine sachliche Zustandsbeschreibung, keine Kritik!

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.2009 23:23 von Florian Schulz.

182 004 schrieb:
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> Aber wieso stößt jetzt ne Flexi gegen die Kante,
> wenn 8001 am Velothon-Tag da ohne Probleme langgefahren ist?

Die Flexity sind Prototypen. Je mehr Überraschungen in der Testphase auftreten, deren Ursachen ermittelt und bis zum Serienbau berücksichtigt werden können, umso besser.

> Um das zu vermeiden, hätte man die Flexis, wie sie
> in Leipzig und Dresden fahren, kaufen sollen.

Die haben andere Nachteile. Mit 45 m Wagenlänge passen sie nicht an die verbreitet vorhandene 42-m-Haltestelle, sind nicht durchgängig niederflurig, haben sehr schmale Gänge und Stufen im Inneren. Der Berliner Fahrgast erartet vorn und hinten eine Tür, möglichst breit. Hat der Combino dort wenigstens noch eine Einfachtür, fehlt sie bei den Dresdner Wagen ganz. Als Zweirichter ist er noch nie gebaut worden, da hätte man ebenfalls eine Neuentwicklung zu finanzieren gehabt.

> Die sind auch nur 2,30m breit, da hätte man diesbezüglich keine Probleme gehabt.

Man hätte sich mehrere neue eingehandelt. Die ersten 2,30m breiten Fahrzeuge haben vor 15 Jahren in Dresden und Leipzig ebenfalls Probleme bereitet.

> Ansonsten wäre mein Favorit der Leoliner (fährt
> bereits in Leipzig und Halberstadt) gewesen. Aber naja...

Für Halberstadt sicher eine gute Wahl. Für die BVG ist diese Hochflurkonstruktion mit Tatradrehgestellen und Niederflurabteil indiskutabel.

so long

Mario

Zitat
Florian Schulz
Mit Flexity wird gute Politik gemacht. Berlin will immer etwas besonderes sein. Es muss gezeigt werden, dass wir eine Hauptstadt sind. Eine einzigartige Stadt braucht einzigartige Fahrzeuge.
Zudem lässt sich mit etwas Neuem immer das eigene Ansehen besser erhöhen, als mit "Gebrauchtem". Denn ein einzigartiges Modell erhöht das Ansehen des Betreibers mehr als es ein Modell von der Stange, was schon jeder kennt. Sonst wäre es nichts besonderes und würde nicht die Beachtung erhalten, die ein Neufahrzeug erhalten würde. Auch die Politiker profitieren davon (in diesem Falle Frau Junge-Reyer).

Naja, aber wenn man schon extrem knapp bei Kasse ist und Berlin an allen Ecken und Enden (Polizei, Feuerwehr, Krankenhäuser, Schulen, Jugendarbeit) spart, dass es quietscht, warum dann so eine als einzigartig und berlin-spezielle Straßenbahn-Beschaffung?
Beim der Lieferung der DL ging man auch den Weg, dass die Komplettierung in BVG-Einrichtungen erfolgte, was den Preis ein wenig drückte - warum das nicht auch öffentlichkeitswirksam bei den neuen Straßenbahnen - das erweckt zumindest den Eindruck, dass mit den Steuer-Millionen der Berliner Bürger sorgsam umgegangen wird.
Es wäre außerdem seriöser zu sagen, Leute, wir haben nicht viel Geld, darum nehmen wir einen in anderen Betrieben schon erprobten Straßenbahnwagen.
So hätte man den Dresdner 45m-Wagen unter Kürzung der schwebenden Mittelteile auf 40m bringen können.

Just my 2 cents, Tatra83

Welche Flexi war das eigentlich, die die Kante mitgenommen hat?

Hallo,

die grundsätzliche Entscheidung für die INCENTRO-Familie finde ich gar nicht so falsch, nur hat man leider bei der Umkonstruktion für die Berliner Gegebenheiten einige Schwachstellen eingebaut, mit denen die BVG und die Fahrgäste noch viel Freude haben werden, wie z.B. die unmögliche Türanordnung. Daß vier Türen auf 30 m Länge zu wenig sind, haben wir doch spätestens beim GT6 gelernt - zumindest diejenigen, die es nicht schon vorher wußten. Man hätte wirklich versuchen sollen, die Sänften bei der in Berlin kürzeren Länge trotzdem mit zwei Türen auszuführen (abgesehen von der ganz kurzen Mittelsänfte beim 8achser). Da hätte es bei entsprechender Kreativität und pragmatischer Herangehensweise sicher Möglichkeiten gegeben.
Und warum müssen die Wagen eigentlich überhaupt diese fürchterlichen Drehgestellverkleidungen haben? Bei den Tatras geht es auch ohne.

Ob man mit dem Flexity Classic besser weggekommen wäre, da bin ich mir gar nicht so sicher. Wie Mario schon schrieb: Die Dresdner und Leipziger Flexity-Classic-Variante ist bisher noch nicht als Zweirichter gebaut worden, zumindest die ZR-Typen wären dann für Berlin doch eine Neukonstruktion geworden, ebenso auch das von Tatra83 angesprochene Verkürzen der Sänften. (Letzteres hielte ich übrigens beim Dresdner gar nicht für erforderlich, da er an den Wagenenden ohnehin keine Türen hat und somit problemlos an einem 42-m-Bahnsteig halten könnte. Vor und hinter dem Bahnsteig gibt es ohnehin noch die vergitterten Rampen, die dürften eine ausreichende Länge von je mindestens 1,50 m haben, so daß keine Knotenpunkte oder Überfahrten zugestellt werden.)

Doch auch die Flexity Classic haben ihre Nachteile, die fehlenden bzw. zu schmalen Türen an den Enden sind da noch das geringste Problem: Die Türanzahl ist genauso gering wie beim Flexity Berlin, und der Innenraum des Flexity Classic ist nicht allzu geräumig - erst recht, wenn man ausgerechnet die geräumigen Sänften noch weiter verkürzen würde.

Insofern sehe ich den Flexity Classic in der Dresdner / Leipziger Variante auch nicht unbedingt als erste Wahl an.

Wenn schon ein partielles NF-Fahrzeug, dann würde ich mir eher den Tango oder zumindest ein bauartverwandtes Fahrzeug wünschen (Flexity Classic Bauart Krakow). Da gefallen mir Innenraumaufteilung und Türanordnung besser.

Eine weitere für Berlin brauchbare Alternative hätte die Variobahn sein können - aber nicht die für Potsdam bestellte Variante, sondern eine aus dem BOGESTRA-Typ weiterentwickelte Konfiguration!

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

ich möchte mal eben meinen Senf zu den Ausführungen vom ex-Dresdner dazugeben. ;-)

Grundsätzlich finde ich die Entscheidung für den Incentrotyp auch vertretbar. Die Kritik an der Türanzahl teile ich voll und ganz. Gerade unter den besonderen Berliner Vorraussetzungen wird sich dieser Punkt noch negativ auswirken. Mit Berliner Vorraussetzungen meine ich z.B. die noch zu zahlreich vorhandenen Straßenhaltestellen. An ihnen dauert der Fahrgastwechsel bekanntlich länger. Kombinieren wir dies mit dem demografischen Wandel und einer zunehmend im Durchschnitt älter werdenden Fahrgastklientel, so werden sich die Standzeiten an den Haltestellen eher verlängern, was zu einer weiteren Entschleunigung der Straßenbahn beiträgt.

Zu den Alternativen:
Was die Dresdner und Leipziger Fahrzeuge angeht, fehlt mir leider eine ausreichende Erfahrung als Fahrgast. Bei den angesprochenen Krakauer Flexitys fällt mir wieder auf, dass an den Fahrzeugenden nur kleine Türen vorhanden sind. Ich würde mir aber wirklich ganz normale breite Türen an dieser Stelle wünschen.
Ähnlich ist es bei der Variobahn, die ja bei der Auftragsvergabe im engeren Kreis war. Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass das Berlin Modell Variobahn, denen in Nürnberg und München geähnelt hätte, bin ich froh, dass wir die Incentros bekommen. Denn die Fahrzeuge in den besagten Städten haben für meinen Geschmack zumindest an der ersten Tür einen zu kleinen Auffangraum und in ihnen ist die Problematik von "fensterlosen" Sitzplätzen noch deutlicher als in dem neuen Berliner Typ.

Mir würde es letztenendes schon reichen, wenn in jeder Ausführung 2 Sänften mit jeweils 2 (bzw. 4 beim ZR) ausgestatten wären.

Bis dann,
die Fritztram

Fritztram schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Mit Berliner Vorraussetzungen
> meine ich z.B. die noch zu zahlreich
> vorhandenen Straßenhaltestellen. An
> ihnen dauert der Fahrgastwechsel bekanntlich
> länger. Kombinieren wir dies mit dem
> demografischen Wandel und einer zunehmend im
> Durchschnitt älter werdenden Fahrgastklientel, so
> werden sich die Standzeiten an den Haltestellen
> eher verlängern, was zu einer weiteren
> Entschleunigung der Straßenbahn beiträgt.


Nö. Die Alten sind immer die Ersten an der Tür, egal wie weit weg die vom Sitzplatz oder wie weit es noch bis zur Ausstiegshaltestelle ist. Ich find die wenigen Türen ansich gar nicht mal so schlecht. So kühlt das Fahrzeug an den Haltestellen nicht so schnell aus. Der geräumige Innenraum bietet eigentlich genügend Möglichkeiten zur nächsten Tür zu kommen.

Nur wenn die BVG überwiegend die kurzen Teile bestellt, obwohl auf den meisten Linien die 4ß-Meter-Fahrzeuge mehr als angemessen wären, geht sie natürlich von einem Füllungsgrad der Fahrzeuge aus, der ausreicht um Fahrgästen die Möglichkeit zur Tür durchzukommen und auszusteigen verwehrt.

Hallo nochmal,

Fritztram schrieb:
> Bei den angesprochenen Krakauer Flexitys fällt mir wieder auf, dass an den
> Fahrzeugenden nur kleine Türen vorhanden sind.

... nöö, vorne nur eine Fahrertür zur Kabine, was ich auch sinnvoll finde. Wenn vorne ohnehin nicht genügend Auffangraum vorhanden ist, halte ich es für klüger, dort auf eine Tür zu verzichten.

> Ähnlich ist es bei der Variobahn, die ja bei der Auftragsvergabe im engeren
> Kreis war. Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass das Berlin Modell Variobahn, denen
> in Nürnberg und München geähnelt hätte, bin ich froh, dass wir die Incentros bekommen.

Die BOGESTRA-Variobahnen (ZR-Wagen) haben m.E. recht geräumige Plattformen, und die Türen vorne rechts und entsprechend auch hinten links sind zweiflügelig. Nur die Türen vorne links und hinten rechts sind einflügelig, aber damit kann man m.E. leben, da das nur beim vergleichsweise seltenen Linksbahnsteig zu Verzögerungen führen könnte. In Fahrtrichtung hinten finde ich die "halbe" Tür nicht so schlimm, solange genügend andere Türen vorhanden sind.
Und mit einem gut durchdachten Lastenheft hätte man sicher auch einige spezielle Problemchen der BOGESTRA-Wagen vermeiden können.

@ Don Chaos:
Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen - mich stört nicht nur die geringe Anzahl der Türen, sondern auch ihre Anordnung in der Mitte der Sänften. In Gelenkwagen ist es immer günstiger, wenn die Türen in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Gelenken angeordnet sind, weil die dortigen Stehplätze dann als zusätzlicher Auffangraum bestmöglich genutzt werden können und den Fahrgastwechsel beschleunigen. Bei der im Flexity Berlin und den Potsdamer Varios gewählten Anordnung dürfte hingegen die Stehplatzausnutzung in den Gelenkbereichen gerade bei hoher Auslastung geringer sein, weil sich dann kaum jemand durch den engeren Gang bis dorthin vorkämpfen wird. Ergo verschenkt man wertvollen Platz.

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen -
> mich stört nicht nur die geringe Anzahl der Türen,
> sondern auch ihre Anordnung in der Mitte der
> Sänften. In Gelenkwagen ist es immer günstiger,
> wenn die Türen in unmittelbarer Nachbarschaft zu
> den Gelenken angeordnet sind, weil die dortigen
> Stehplätze dann als zusätzlicher Auffangraum
> bestmöglich genutzt werden können und den
> Fahrgastwechsel beschleunigen.

Auch ich wiederhole mich vermutlich mit meinem Hinweis, daß mehr Türen zu (bei den ZR-Wagen deutlich) weniger Sitzplätzen geführt hätten. Und (punktsymmetrisch) versetzt angeordnete Türen (wie beim GT6, der Variobahn der BOGESTRA oder jüngst dem Cityrunner von Krefeld) sind bei im Linienverlauf wechselnden Bahnsteigseiten ungünstig. Der Berliner Incentro weist in ER- und ZR-Ausführung pro Fahrzeugseite die gleiche Türenanzahl- und (grob gesehen) -anordnung auf. Ein echter Vorteil!

U. u. wäre das Fahrzeug mit mehr und/oder Türen in Gelenknähe auch etwas schwerer geworden, da die sogenannten Sänften dann "stabiler" auszuführen gewesen wären(?). (Jedoch weiß ich nicht, wie viel Spielraum es da im Berliner Fall noch gab/gibt.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2009 13:18 von Gleisfräse.

Also ich bin ja auch der Meinung das der Flexity nicht umbdingt sein müsste .
Man hätte es ja auch machen können wie die Münchner Verkehrsbetriebe, die lassen in Leipzig ihre ganze GT6-Flotte kommplet neu aufrüsten, also auf den neusten Stand bringen.

Das wäre entschieden billiger geworden und man hätte sich den ganzenen Ärger ersparen können.

Hallo KT4D,

du meinst wohl die Leipziger Verkehrsbetriebe.

Dein Mexxi

Münchner Straßenbahnen werden in Leipzig modernisiert NEU
Großer (Bayerischer) Bahnhof für die Münchner GT6 R.2.-Wagen in der sächsischen Handelsmetropole Leipzig: 50 Wagen der 68 Stück umfassenden Flotte des Wagentyps R.2 sollen dort in den nächsten Jahren einer umfassenden Modernisierung unterzogen werden. Der Großauftrag ging an eine Tochtergesellschaft der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), die mit der Fa. Iftec das Refit-Programm durchführen werden. Die auf Instandhaltungsmaßnahmen spezialisierte Firma wird die 50 vorgesehenen Straßenbahnen komplett modernisieren.

Als Pilotfahrzeug wurde bereits das erste Fahrzeug bereits auf das Werksgelände nach Leipzig-Heiterblick verbracht, es handelt es sich hierbei um Wagen 2121. Der Wagen wird dabei komplett entkernt und neu gestaltet. Von der Gestaltung präsentieren sich die Münchner R.2.-Wagen bislang im Design der späten 80er-Jahre. Ins Auge fällt hierbei insbesondere die Gestaltung mit extrem hellen Materialien, die bis zu einer Fußbodengestaltung in weiß reichen. Dass diese Farben für einen sehr intensiv genutzten Innenraum nicht wirklich alltagstauglich sind, liegt auf der Hand. Auch die halboffene Fahrerkabine mit den immer noch vorhandenen Zahltischen bedarf einer Umgerstaltung, um die Arbeitsbedingungen für das Fahrpersonal zu verbessern.

Die re-designten Wagen erhalten deshalb neue Fußböden, neue Seiten- und Deckenverkleidungen und Haltestangen sowie die aktuellen Sitzmodelle. Zudem sollen auch die Türbereiche im Hinblick auf eine größere Behindertengerechtigkeit optimiert werden. Die Fahrerkabine wird künftig vom Fahrgastraum getrennt sein und auch eine Klimaanlage erhalten. Nicht zuletzt sollen die Wagen mit Videoüberwachung ausgestattet werden.

Insgesamt wird das Modernisierungsvolumen auf 16 Millionen Euro beziffert. Davon entfallen 10 Millionen Euro unmittelbar auf die Fa. Iftec. Weitere sechs Millionen gehen an die Düsseldorfer Fa. Vossloh Kiepe, die in enger Zusammenarbeit mit den Leipzigern die elektrischen Fahrzeugkomponenten der vorgesehenen Fahrzeuge modernisieren wird.

KT4D schrieb:
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> Also ich bin ja auch der Meinung das der Flexity
> nicht umbdingt sein müsste .
> Man hätte es ja auch machen können wie die
> Münchner Verkehrsbetriebe, die lassen in Leipzig
> ihre ganze GT6-Flotte kommplet neu aufrüsten, also
> auf den neusten Stand bringen.
>
> Das wäre entschieden billiger geworden und man
> hätte sich den ganzenen Ärger ersparen können.

Scherzkeks. Die Flexity ersetzen die KT4D. Die GT6N bleiben natürlich weiterhin im Einsatz und werden von der BVG in Eigenregie modernisiert. Eine Modernisierung nach dem halben Lebenszyklus ist heutzutage nichts Besonderes, da die Elektronik zu schnell veraltet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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> Die GT6N bleiben natürlich weiterhin im Einsatz
> und werden von der BVG in Eigenregie modernisiert.
> Eine Modernisierung nach dem halben Lebenszyklus
> ist heutzutage nichts Besonderes, da die
> Elektronik zu schnell veraltet.

Hast du das von Seiten der BVG gehört oder ist das deine Vermutung, nachdem man den GT 1021 einer kleinen Modernisierung unterzogen hat?
Man könnte übrigens auch gegenteiliges vermuten. Wirft man einen Blick in die Fahrzeugliste mit dazugehörigen HU-Daten, fällt auf, dass die BVG ab 2010 ganz schon viel zu tun haben wird.
Es wäre also denkbar, dass nach der Ankunft der ersten Flexitys erstmal einige GT verschickt werden.
Noch eine Zahl zur Inspektion E (HU): für einen GT braucht man ca. 4 Wochen, bei einem GTZ zweiter Serie sogar noch länger. Für eine Modernisierung bräuchte man sicherlich noch mehr Zeit.

Vielleicht nimmt sich die BVG ja an den Münchnern ein Vorbild. ;-)

Bis dann,
die Fritztram

Hallo,

geschrieben von: KT4D
> Also ich bin ja auch der Meinung das der Flexity nicht umbdingt sein müsste .
> Man hätte es ja auch machen können wie die Münchner Verkehrsbetriebe, die lassen
> in Leipzig ihre ganze GT6-Flotte kommplet neu aufrüsten, also auf den neusten
> Stand bringen. Das wäre entschieden billiger geworden und man hätte sich den
> ganzenen Ärger ersparen können.

*tieflufthol*

Auch in Berlin ist, ähnlich wie in Bremen und München, selbstverständlich in den nächsten Jahren eine Modernisierung der GT6 geplant - hauptsächlich, weil es mittlerweile einige Ersatzteilprobleme gibt, insbesondere für die Elektronikkomponenten.

Das erspart aber nicht die Beschaffung einer großen Serie von Neufahrzeugen, denn ungeachtet der GT6-Modernisierung (bei der sich die Wagen ja nicht vermehren) sind innerhalb der nächsten zehn Jahre 170 KT4D und 67 KT4D-t abzulösen!

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Frage, was die vielen kleineren GT6-Betreiber (Jena, Frankfurt, Zwickau, Augsburg, Mainz) mit ihren Wagen zu tun gedenken. Dort dürften die genannten Probleme ja auch zutage treten (neben einem Haufen anderer Sorgen mit den Dreckskisten), jedoch wird für solche kleinen Betriebe und Kleinserien (Jena mit 33 Wagen noch die größte, der Rest jeweils im Bereich von ca. 10 Stück) die Modernisierung sicher ein größeres wirtschaftliches Problem darstellen als für große Betreiber wie Berlin, München, Bremen.

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

geschrieben von: Gleisfräse
> Auch ich wiederhole mich vermutlich mit meinem Hinweis, daß mehr Türen zu
> (bei den ZR-Wagen deutlich) weniger Sitzplätzen geführt hätten.

Da hast Du natürlich Recht. Das ist nun einmal ein genereller Nachteil von ZR-Wagen (siehe auch Vergleich GT6 <-> KT4D in Schöneiche), und auch einer der Gründe, warum ich gegen eine übermäßige Etablierung dieser Betriebsform und insbesondere der wechselnden Bahnsteigseiten in Berlin bin. Wenn es den Linksein- oder -ausstieg nur an den Endstellen gibt, ist das noch recht unproblematisch, man kann dann immer noch Kinderwagen- und Rollstuhlstellplätze vor den linksseitigen Türen anordnen, und der Sitzplatzverlust durch die zusätzlichen Türpaare wäre vergleichsweise gering. Gibt es hingegen im Linienverlauf häufig wechselnde Bahnsteigseiten, geht das nicht mehr - auch in diesem Sinne wäre es also wichtig, möglichst bald eine Grundsatzentscheidung gegen die Anlage weiterer Linksbahnsteige zu treffen.

Im Übrigen denke ich, daß auch die Ausnutzung der geräumigen Gelenkbereiche als Auffangraum zur Verminderung des Sitzplatzverlustes beitragen könnte.

> Und (punktsymmetrisch) versetzt angeordnete Türen (wie beim GT6, der
> Variobahn der BOGESTRA oder jüngst dem Cityrunner von Krefeld) sind bei im
> Linienverlauf wechselnden Bahnsteigseiten ungünstig.

Auch in diesem Punkt stimme ich Dir zu. Das eine versetzt angeordnete Türpaar ist eine Schwachstelle der BOGESTRA-Variobahn, man könnte die Anordnung eines zusätzlichen Türpaars jeweils gegenüber diesen beiden Türen in Erwägung ziehen. Andererseits halte ich die versetzte Anordnung für vertretbar, wenn sich in relativer Nähe der "partnerlosen" Türen ein weiteres Türpaar befindet. Das ist bei der BOGESTRA-Variobahn der Fall und wäre auch beim Flexity Berlin so. Es ist ja nicht mit dem GT6 vergleichbar, wo man sich durch einen völlig verbauten Fahrgastraum bis zur nächsten Tür vorkämpfen muß.

Aber wie ich schon schrieb: Am einfachsten könnte man dieses Problem durch den Verzicht auf weitere Linksbahnsteige umgehen.

> Der Berliner Incentro weist in ER- und ZR-Ausführung pro Fahrzeugseite die
> gleiche Türenanzahl- und (grob gesehen) -anordnung auf. Ein echter Vorteil!

Grundsätzlich ja, aber ob das den Nachteil der verlängerten Haltestellenaufenthalte durch die geringe Türanzahl und den großen Abstand der Türen aufwiegt? Immerhin gibt es im weitaus größten Teil des Berliner Netzes keine wechselnden Bahnsteigseiten - das sollte man bei der Wichtung dieses Kriteriums berücksichtigen!

Grüße vom ex-Dresdner

Mein Vorschlag für die Modernisierung der Berliner GT6: Entwerter behalten, alle anderen Komponenten austauschen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.