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der weiße bim

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Lepus
Naja dann könnte man ihn ja auch erstmal nicht bis zum U-Bahnhof fahren lassen sondern in die Schleife wo die M13 wendet.

Sinnvoll wäre hier die Verlängerung der Haltestelle am U-Bahnhof auf 42m und möglichst noch der Strecke über Osthafen und die Oberbaumbrücke erstmal bis zur Falkensteinstraße, um das dortige Szeneviertel anzuschließen.

Richtig, dass das Sinn ergibt will ich gar nich bestreiten ;)
Aber wir kennen doch das gespare. Da man nun das Geld für die ZRL umgelegt hat, wird sicher für diese Maßnahme nix mehr übrig sein;)
Meinetwegen kann man das gleich auf 62m aufplustern. Sind die anderen Haltestellen auf dem Kurs denn auch alle so lang?

Irgendwann in den nächsten Jahren wird die Endhaltestelle wahrscheinlich eh umgebaut, damit wie in den Planungen zum neuen NVP auch die M13 da enden kann, d.h. zweites Kehrgleis. Dann wird man wohl die Haltestellen mit verlängern. Idealerweise passiert das rechtzeitig bevor genug ZRK für die M13 und ZRL für die M10 bereitstehen ;)

Wie kommst du darauf, dass für die M13 30-Meter-Wagen ausreichen werden? Wenn man sich die steigenden Fahrgastzahlen ansieht, sind hier doch ERL, im Falle einer Stumpfendstelle (wir reden hier über Jahre im Voraus!) auch ZRL eher angebracht!

MTB

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Bitte beachten Sie beim AS den HU zwischen Z und BSK!

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der weiße bim
Solange der Grund für die Betriebsstörung fremdes Verschulden ist, spart die BVG gar nichts, da die Kosten weitergereicht werden. Die Einbau- und Betriebskosten für dauerhafte Gleiswechsel müssten dagegen durch die BVG getragen werden, da der Senat keine zusätzlichen Infrastrukturkosten übernimmt.

Klar, der Fahrgast spielt bei dieser Betrachtung natürlich keinerlei Rolle.
Nur so mal nebenbei: Der Fahrgast trägt mit 50% zu den Einnahmen des Unternehmens BVG bei. Und findet er - aus welchen Gründen auch immer - sein gewohntes Angebot nicht mehr vor, dann bleibt es heutzutage immer häufiger einfach weg.

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der weiße bim
Bauweichen und Signalanlagen auf allen Strecken eingebaut vorzuhalten würde die finanziellen und personellen Möglichkeiten des Straßenbahnbetriebs der BVG weit übersteigen. Man hätte von den Betriebskosten praktisch einen U-Bahnbetrieb (ohne Tunnelbauwerk) zu finanzieren,

Das ist mal wieder schön formuliert mit dem "ohne Tunnelbauwerk"...;-)
Genau das ist der Bereich, der das System U-Bahn so ungalublich teuer macht - bezüglich Bau-, Wartungs- und Sanierungskosten - da hilft auch kein Versuch, diese Kosten irgendwie kleinzureden...

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der weiße bim
erhält aber nur die Leistungsfähigkeit einer gewöhnlichen Straßenbahnstrecke. Man sollte auch nicht vergessen, dass zusätzliche, für den Normalbetrieb unnötige Anlagenteile genauso instandzuhalten sind wie die betriebswichtigen und im Fehlerfall auch selbst Ursache für Betriebsstörungen sein werden.

Wir haben in Berlin einige Straßenbahnstrecken, die ein weit höheres Fahrgastaufkommen als einige Berliner U-Bahn-Strecken haben. Also wäre es nach diesen Nachfragestrukturen nur recht und billig im Interesse der Fahrgäste einzufordern, dass auf einigen dieser stark belasteten Strecken bauliche und betriebliche Vorkehrungen getroffen werden, dass zumindest für den Fall regelmäßig wiederkehrender Störungs- und Unterbrechungsmuster (z.B. Sperrungen in der Innenstadt wegen Marathon, Velothon, etc.) noch ein möglichst nachfragegerechtes Angebot aufrechterhalten werden kann.

Und im Fall von wenig vorhersehbaren Wasserrohrbrüchen bietet gerade auch das Heranfahren mit der Straßenbahn bis möglichst nahe an die Störungsstelle bei vorhander Eigentrasse große bettiebliche Vorteile, da man die dann in die infolge der Sperrungen permanent vollgestauten Straßen noch den Ersatzbus hineinschicken muss. Mir wurden Wartezeiten von 30 bis 40 Minuten auf den Ersatzbus berichtet - und ähnlich lange Wartezeiten. Da wäre selbst eine Pendelbahn alle 15 oder 20 Minuten mit 10 Minuten Wartezeit ein Segen dagegen.

Das ganze Thema betrifft (im Westteil der Stadt) auch einige der wichtigsten Buskorridore. Hier wird ja auch inzwischen immer lieber ersatzlos zurückgezogen, statt ein sinnvolles Umleitungs- und Informationsmanagement aufzubauen.
Die Fahrgastnachfrage und verkehrliche Bedeutung dieser Strecken an der Oberfläche ist ausreichend hoch, dass hier ein etwas anderer Ansatz als die von der BVG inzwischen am liebsten parktizierte Totalstilllegung bei Großveranstaltungen resp. Störungen mitsamt nur minimaler oder schlichtweg falscher Fahsrgastinformation durchaus im Interesse des Gesamtsystems ÖPNV angemessen ist.

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der weiße bim
Im vorliegenden Störfall hätte man auch ohne Weichen und Signale einen Pendelbetrieb mit Zweirichtungswagen zwischen Björnsonstraße und Luise-Schröder-Platz sowie Seestraße und Virchowklinikum einrichten können. Dazu wären aber die Lichtzeichenanlagen anzupassen gewesen und zumindest beim Fahren entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung eine deutliche Geschwindigkeitsbeschränkung und Läutesignale und möglichst Zwangshalt vor Fußgängerüberwegen anzuorden, um Unfällen vorzubeugen.

Immer noch besser als der Ersatzverkehr, der hier angeboten wurde.
Und das Vorhalten eines Satzes von transportablen Bausignalisierungen dürfte wohl auch preisweter sein, als eine Busflotte für zusätzliche Ersatzverkehre. Aber am liebsten verzichtet man ja heutzutage auf beides und verbietet Störfälle einfach aus betriebwirtschaftlicher Sicht... ;-)

Ingolf

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Jay
Die Schweizer setzen ebenfalls eher auf Einrichter.

Dafür setzen die Schweizer weniger darauf, ihre Verkehrsbetriebe totzusparen. Zumindest in Basel fährt die Straßenbahn viel öfter als in Berlin (durchgehend bis ca. 19.00 Uhr 7/8min-Takt, danach und Sonntags 15min-Takt), die Züge sind viel länger, bestehen aus bis zu drei Wagen und alle Nase gibt es eine Wendeschlaufe, wie sie dort heißt, die nicht planmäßig befahren wird sowie eine Anzahl ungenutzter Weichen, die man hierzulande schon längst hätte ausgebaut. Außerdem scheinen dort auch die Personalkosten eine untergeordnete Rolle zu spielen: Bei SEV sind die Haltestellen voller BVB-Mitarbeiter, die den Fahrgästen mit Rat und Tat zur Seite stehen, sie zum Ersatzbus geleiten und dafür sorgen, daß der Bus erst abfährt, wenn alle umgestiegen sind.

Zitat
Jay
Einrichter haben aus Fahrgastsicht den großen Vorteil, dass die meisten Sitze in Fahrtrichtung angeordnet werden können

Was man in jedem GT6N eindrucksvoll beobachten kann.

Zitat
Alter Köpenicker
Dafür setzen die Schweizer weniger darauf, ihre Verkehrsbetriebe totzusparen. Zumindest in Basel fährt die Straßenbahn viel öfter als in Berlin (durchgehend bis ca. 19.00 Uhr 7/8min-Takt, danach und Sonntags 15min-Takt), die Züge sind viel länger, bestehen aus bis zu drei Wagen und alle Nase gibt es eine Wendeschlaufe, wie sie dort heißt, die nicht planmäßig befahren wird sowie eine Anzahl ungenutzter Weichen, die man hierzulande schon längst hätte ausgebaut. Außerdem scheinen dort auch die Personalkosten eine untergeordnete Rolle zu spielen: Bei SEV sind die Haltestellen voller BVB-Mitarbeiter, die den Fahrgästen mit Rat und Tat zur Seite stehen, sie zum Ersatzbus geleiten und dafür sorgen, daß der Bus erst abfährt, wenn alle umgestiegen sind.

Schön wenn die Berliner Straßenbahn, als zweitgrößtes Netz der Welt, mit einem mittleren Betrieb wie Basel vergleicht. Berlin hat übrigens auch eine andere
Regierung und der Stadtkämmerer mehr Geld zur Verfügung. Seit vielen Jahren wird übrigens in der Baseler Innenstadt das Netz saniert. Im Hochsommer fährt
in der Innenstadt deswegen nie eine Bahn...

Grundsätzlich hat Ingolf alles Wesentliche zum Thema geschrieben.

Ergänzend muß ich aber doch fragen, ob für ein paar Stunden bis zwei Tage eingleisigen Betrieb tatsächlich immer Signalanlagen erforderlich sind. Je nach örtlichen (Sicht-)Verhältnissen könnte doch ein Verkehrsmeiister nebst Sicherung per Stab - oder sonstigem nur einmal vorhandenem Gegenstand - und reduzierter Vmax vollkommen ausreichen, oder?

Mario, man kann pragmatische Lösungen auch mit Gewalt schlechtrechnen... :-)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Ergänzend muß ich aber doch fragen, ob für ein paar Stunden bis zwei Tage eingleisigen Betrieb tatsächlich immer Signalanlagen erforderlich sind. Je nach örtlichen (Sicht-)Verhältnissen könnte doch ein Verkehrsmeiister nebst Sicherung per Stab - oder sonstigem nur einmal vorhandenem Gegenstand - und reduzierter Vmax vollkommen ausreichen, oder?

Und was machst du an Kreuzungen mit dem Individualverkehr? Dort kann kein BVGer den Verkehr regeln, dies ist eine Sache der Polizei.

Zitat
Peter Bock

Zitat
Arnd Hellinger
Ergänzend muß ich aber doch fragen, ob für ein paar Stunden bis zwei Tage eingleisigen Betrieb tatsächlich immer Signalanlagen erforderlich sind. Je nach örtlichen (Sicht-)Verhältnissen könnte doch ein Verkehrsmeiister nebst Sicherung per Stab - oder sonstigem nur einmal vorhandenem Gegenstand - und reduzierter Vmax vollkommen ausreichen, oder?

Und was machst du an Kreuzungen mit dem Individualverkehr? Dort kann kein BVGer den Verkehr regeln, dies ist eine Sache der Polizei.

Schachbretttafel: "Signal am Nachbargleis gilt,"

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Peter Bock

Zitat
Arnd Hellinger
Ergänzend muß ich aber doch fragen, ob für ein paar Stunden bis zwei Tage eingleisigen Betrieb tatsächlich immer Signalanlagen erforderlich sind. Je nach örtlichen (Sicht-)Verhältnissen könnte doch ein Verkehrsmeiister nebst Sicherung per Stab - oder sonstigem nur einmal vorhandenem Gegenstand - und reduzierter Vmax vollkommen ausreichen, oder?

Und was machst du an Kreuzungen mit dem Individualverkehr? Dort kann kein BVGer den Verkehr regeln, dies ist eine Sache der Polizei.

Was ist mitm Vierkant für die Anmeldung an die Ampel? Man könnte ja dann das Fahrtsignal des gegenüberliegenden Gleises nutzen. Natürlich wenn man erst den entgegenkommenden Verkehr auf den Gleis sicherheitstechnisch verhindert hat

Es gibt immer Lösungen. Fraglich wie quer man sich dagegen stellt...

Nur mal so eine Frage: Verwendet die Straßenbahn heutzutage überhaupt Gleis- bzw. Oberleitungskontakte zur Steuerung der LSA? Läuft das nicht alles über Funk und die Ortungsfunktion des RBL? Ist die Ortungsfunktion denn wirklich gleisscharf?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Nur mal so eine Frage: Verwendet die Straßenbahn heutzutage überhaupt Gleis- bzw. Oberleitungskontakte zur Steuerung der LSA? Läuft das nicht alles über Funk und die Ortungsfunktion des RBL? Ist die Ortungsfunktion denn wirklich gleisscharf?

Wurde schon im Thread angesprochen, dass die Oberleitung wegen dem Flexi angepasst werden musste, weil der Abnehmer weiter in der Mitte ist.
Wenn der GT6N schon ne HU bekommt und ne neue Steuerung, hätte man im gleichzug evtl gleich den Abnehmer inne Mitte beppen können. Statik sollte das eigt. zulassen, müssen halt nur paar Umrichter und was da so aufm Dach herumschwirrt neu angeordnet werden...

Edit: Könnte man sicher so 500 Kilo für Zweirichter einsparen..., macht rd. 1,5% Gewichtsersparnis, was wohl so 1% weniger Energie zum Anfahren entspräche (wenn man mal ab und an die Bremsrückgewinnung betrachtet). Weiß ja nicht, was eine sone Bim im Jahr verbraucht, aber das würde sich sicher nach ein paar Jahren amortiesieren!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.06.2011 16:56 von Lepus.

Zitat
Arnd Hellinger
Schachbretttafel: "Signal am Nachbargleis gilt,"

Ist das überhaupt BoStrab konform?

Sicher nicht, aber fahren im Nachbargleis haben schon andere BoStrab-Betriebe gekonnt und damit meine ich nicht mal irgendwelche Dorfbahnen. In Berlin ist aber alles kompliziert, das liegt vermutlich nicht nur an der BVG aber dort auch.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Ingolf

Wir haben in Berlin einige Straßenbahnstrecken, die ein weit höheres Fahrgastaufkommen als einige Berliner U-Bahn-Strecken haben.

Hast du Zahlen dazu?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

In den Fahrgastzahlen steht gewiss die M4 vor z.B. vor der U4. xD

Zitat
Ingolf

Zitat
der weiße bim
Solange der Grund für die Betriebsstörung fremdes Verschulden ist, spart die BVG gar nichts, da die Kosten weitergereicht werden. Die Einbau- und Betriebskosten für dauerhafte Gleiswechsel müssten dagegen durch die BVG getragen werden, da der Senat keine zusätzlichen Infrastrukturkosten übernimmt.

Klar, der Fahrgast spielt bei dieser Betrachtung natürlich keinerlei Rolle.
Nur so mal nebenbei: Der Fahrgast trägt mit 50% zu den Einnahmen des Unternehmens BVG bei. Und findet er - aus welchen Gründen auch immer - sein gewohntes Angebot nicht mehr vor, dann bleibt es heutzutage immer häufiger einfach weg.

Die wieder wachsenden Fahrgastzahlen, besonders der ständigen Nutzer mit Zeitkarte oder Abo, widerlegen dein Argument.

Der Straßenbahnbetrieb ist bereits heute, trotz veralteter Tatrafahrzeuge und angeblich zu kleinen Niederflurwagen der ersten Generation hochzuverlässig, was der neueste Bericht [www.cnb-online.de] unterstreicht. Sie erreichte einen Wert von 99,65%, das heisst nur 0,35% aller fahrplanmäßigen Fahrten fielen aus. (Siehe Auszug Seite 2 des CNB-Berichts unten)

Wenn hier Millioneninvestitionen gefordert werden mit erheblichen permanenten Folgekosten, so könnte die Ausfallrate damit in der zweiten oder dritten Kommastelle vielleicht etwas verbessert werden, falls die unvermeidlichen Fehler dieser zusätzlichen Anlagen nicht sogar mehr Ausfälle verursachen als sie vermeiden können. Praktisch ist mit der bestehenden Infrastruktur (davon auch einiges nicht betriebsnotwendige!) das sehenswerte Ergebnis erreicht worden. Noch zuverlässiger mit nur 0,13% Ausfällen ist nur die U-Bahn, deren Infrastruktur unbestreitbar einen höheren Instandhaltungsaufwand erfordert, dafür aber auch ein Mehrfaches an Leistungsfähigkeit bietet.

Trotz hoher Zuverlässigkeit zeigt sich der Unterschied in den Fahrwegen (U-Bahn mit völlig unabhängiger Trasse, Straßenbahn mit 80% besonderer Bahnkörper, Bus zu 100% auf Straßen) deutlich bei der Pünktlichkeit. Sind bei der U-Bahn nur 2,5% aller Fahrten unpünktlich, sind es bei der Straßenbahn 7,7% und beim Bus 13,4% trotz der Millioneninvestitionen in -zig neue Lichtsignalanlagen seitens der BVG. Ohne diese wäre es wahrscheinlich noch verheerender.

Zitat
Ingolf
Genau das ist der Bereich, der das System U-Bahn so ungalublich teuer macht - bezüglich Bau-, Wartungs- und Sanierungskosten - da hilft auch kein Versuch, diese Kosten irgendwie kleinzureden...

Die Kosten entstehen nun mal. So unglaublich teuer ist das jedoch in der Relation zur Leistungsfähigkeit und Langlebigkeit keineswegs.
U-Bahntunnel bestehen in Berlin bereits mehr als 100 Jahre bei einer Grundinstandsetzung. Die gesamte Lebensdauer bis zum notwendigen Neubau wird auf 200 bis 300 Jahre geschätzt. Straßenbahnstrecken müssen belastungsabhängig nach 20 bis 30 Jahren grunderneuert, also ebenfalls praktisch neu errichtet werden. Damit relativieren sich die etwa 10fachen Baukosten bereits erheblich.

Zitat
Ingolf
Wir haben in Berlin einige Straßenbahnstrecken, die ein weit höheres Fahrgastaufkommen als einige Berliner U-Bahn-Strecken haben. Also wäre es nach diesen Nachfragestrukturen nur recht und billig im Interesse der Fahrgäste einzufordern, dass auf einigen dieser stark belasteten Strecken bauliche und betriebliche Vorkehrungen getroffen werden, dass zumindest für den Fall regelmäßig wiederkehrender Störungs- und Unterbrechungsmuster (z.B. Sperrungen in der Innenstadt wegen Marathon, Velothon, etc.) noch ein möglichst nachfragegerechtes Angebot aufrechterhalten werden kann.

Das sind genau die Strecken, bei deren Fahrgastzahlen in Wien, Nürnberg, München und anderswo in entwickelten Industrieländern U-Bahnlinien gebaut werden.
Nur die Berliner müssen immerzu sparen (mit Ausnahme von Projekten der Deutschen Bahn AG).

so long

Mario

In Deckung, die Tortendiagramme fliegen wieder tief.
Könnten wir bitte zurück zur Flexity kommen, dem eigentlichen Thread-Thema?
Für den Rest könnt ihr ja gern den "Welcher-User-ist-kompetenter?"-Thread aufmachen.

Zitat
DonChaos
In Deckung, die Tortendiagramme fliegen wieder tief.
Könnten wir bitte zurück zur Flexity kommen, dem eigentlichen Thread-Thema?

Wo ist hier eine Torte? Die Zahlen sind vom Senat aufbereitet worden.

Interessant wird die Entwicklung dieser Kennwerte nach dem Einsatz der Flexity Serienfahrzeuge.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
[...] Interessant wird die Entwicklung dieser Kennwerte nach dem Einsatz der Flexity Serienfahrzeuge.

...weil sie dann besser werden, da die Fahrzeuge so viel besser sind?
Oder weil sie zunächst schlechter werden, da die Fahrzeuge anfänglich noch Kinderkrankheiten haben werden?

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass die Flexity irgend einen Einfluss auf diese Zahlen haben werden.